目前沒有完整視頻，只能推測。已知：

事故發生在高速公路的最左側車道。

交警正在處理事故。

特斯拉Model Y撞上交警。

個人推測，最有可能的情況是：駕駛員開啓了AP在最左側巡航行駛，由於毫米波雷達無法識別靜止物體（交警正在處理事故，屬於靜止物體），所以直接撞了上去。

毫米波雷達爲什麼不能識別靜止物體？

裝載在Model Y上的毫米波雷達實際上是可以識別靜止物體的，只不過在垂直方向的分辨率比較弱，無法區分高架橋、標牌等不影響駕駛的靜止物體，與停止在車道上的靜止車輛的區別，因而在ACC自適應巡航啓用時，感知系統只能對這些靜止物體統統視而不見。

目前，我使用ACC或NGP功能在高速上累計行駛已超過3.5萬公里，經驗是：在最左車道行駛時，完全不用擔心前車急剎、側方車輛變道切入等情況，機器比人開得還好；唯一需要留意的就是靜止物體（事故車輛、施工現場）。

這種事故不僅是特斯拉有，其它車也一樣的，事故原因幾乎一模一樣：

所幸的是那次事故後果沒有傷及性命：

那怎麼辦？

從車企的角度來說，分爲兩種：

其它車企：上激光雷達或更先進的毫米波雷達，可以識別靜止物體。

馬斯克： 那乾脆連毫米波雷達也別用了，視覺解決一切。

我認爲馬斯克的這種做法較爲瘋狂。

從駕駛員的角度來說：要準確認知輔助駕駛系統的功能邊界，保持最低限度的注意力分配在重要方面，提前學習有可能發生的危險場景。

從視頻截圖來看，本次事故中的特斯拉汽車還沒上牌，可以推測駕駛員對於特斯拉AP的功能邊界並不熟悉。

看來陶琳所說的“教育”消費者的選修考試，也是真的有正面意義的，可惜這位車主沒有選修。

如何看待特斯拉在國內新增「提車考試」環節，建議成績 80 分以上再提車?

不要管特斯拉怎麼說，現階段它就是L2輔助駕駛。L2的意思就是：因車主未及時接管造成的事故，車子都是不承擔責任的。

順便科普一下L1至L5的通俗定義與責任認證：

L0 – 駕駛員同學：你來開，我不參與。

L1&L2 – 駕駛員同學：我能感知到周圍環境，也有一定的決策能力，所以我可以幫你踩油門剎車或幫你打方向盤(L1)，甚至這倆活我都幫你做了(L2)。但是，我開歸我開，這屬於幫忙，你得盯着，因爲醜話說在前面：出了緊急情況我也不一定能辨識出來，所以我也一概不負責。

L3 – 駕駛員同學：我幫你開，你不用盯，我都能辨識，能處理的也就幫你處理了；我辨識不出來的，我的責任，你或你的家人可以找我來索賠；但是，我辨識出來的緊急情況超出我的處理能力/倫理道德權限的時候，就會提醒你開，我提醒之後，責任就是你的了，我不負責。

L4 – 駕駛員同學：我辨識，我開，你該幹嘛就幹嘛去，放心，我不會打擾你的；如果實在出了狀況，我至少是幫你停路邊，保你一條小命，如果我做不到這一點，我承擔責任。

L5 – 駕駛員同學：這個車，就是我開，沒你什麼事；說難聽點，就你這水平實在是不配開車，讓你開就是危害公共安全，如果說我是專業九段，你最多是業餘二段；你非要開？對不起，方向盤與油門我已經卸了，你想開也沒法開。如果你犯了開車癮了，出門右拐200米的旅行社，有內蒙古呼倫貝爾草原三日遊，特色項目可以騎馬與開車二選一。所有責任都是我的。

特斯拉不是經常號稱即將實現"L5"嗎？能力越大、責任越大。L5不僅僅是能力，也是責任 —— 若是開啓了L5，則要承擔車輛的所有駕駛責任。以過去幾個月的事故情況來看，特斯拉的自動駕駛能力承擔得起嗎？

據說駕駛員在玩手機所以纔沒接管，那駕駛員與車子之間，駕駛員要承擔全部責任。交警在處理事故時，不清楚是否擺出了警示標牌、也不清楚現場情況，因此在交警與駕駛員之間，目前尚無法做最終的責任認定。