共享單車落地5週年，痛點依舊難解
自2016年落地以來，共享單車的發展史可謂跌宕起伏。站在五年路口，如何處理衍生的新問題，對接以往老“系統”，成爲行業發展亟待解決的“痛點”。
文 |《財經》E法 劉暢
編輯 | 朱弢
刷到“北京今年中心城區共享單車總量控制在80萬輛內”的新聞時，付瑞厚剛好走出褡褳坡地鐵站。
彼時正值晚高峯，地鐵口停放共享單車數量稀少，“都被人騎回小區了”。付瑞厚租住在離地鐵口三公里不到的小區裏。對忙碌了一天的他而言，這個距離略顯尷尬：要走路，時間有點長；要騎車，又得“一通好找”。
在早晨，起得更早的上班族六七點鐘就已把小區周邊的共享單車騎“光”，這對10點打卡的付瑞厚們並不友好。
“共享單車的月卡，辦得有點‘虧’，”他說，“平時一大堆，上下班時間往往很難騎到”。
付瑞厚們遇到的問題不是孤例。自2016年落地以來，共享單車的五年發展史可謂跌宕起伏。隨着當年的新業態逐漸融入居民日常生活，諸如如何促進產業發展、接駁城建交通管理等一系列問題也逐漸浮現。
站在五年路口，如何處理衍生新問題，對接以往老“系統”，成爲共享單車發展亟待解決的“痛點”。
東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松對《財經》E法表示，目前共享單車發展中遇到的最大問題，其實不在交通部門，而在與共享單車相關的城市管理上。
“地方政府目前對互聯網租賃自行車的定位以鼓勵、支持發展爲主”，“但支持不僅僅是個態度，還要具體落實到人力物力的行政給付上，這一點仍需明確。”他強調。
01
慢行交通系統缺位
2017年8月，交通運輸部等10部門聯合出臺了《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》（下稱《意見》），意在加強對共享單車的管理。
“互聯網租賃自行車是分時租賃營運非機動車，是城市綠色交通系統的組成部分，是方便公衆短距離出行和公共交通接駁換乘的重要方式，”《意見》指出，“各地要堅持優先發展公共交通，結合城市特點做好慢行交通規劃，統籌發展互聯網租賃自行車，建立完善多層次、多樣化的城市出行服務系統。”
《意見》明確了共享單車在城市交通中地位。在此基礎上，各地也相繼頒佈鼓勵共享單車發展的相關政策。
以北京爲例，《2019年北京市交通綜合治理行動計劃》裏提到完成850公里自行車道、人行步道綜合治理，完成回龍觀至上地自行車專用路建設。最新數據顯示，“回上自行車專用路”開通一個月以來，目前日騎行量約在7000輛-8000輛。
2017年11月，上海也出臺《上海市鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見(試行)》（下稱《指導意見》），明確指出要加強設施規劃建設，市級層面加強慢行交通規劃引領，指導各區規劃建設慢行交通設施。
截至2020年6月底，有26個省份，76個城市出臺共享單車實施意見或管理辦法，17個城市出臺考覈辦法，另外至少已有20多個城市將共享單車定位爲城市綠色交通系統或城市慢行交通系統的組成部分，或城市公共交通的有益補充。
一位不願具名的行業人士認爲，共享單車“已經融入日常生活，並且需要配合城市治理”。共享單車必須依託“企業-政府-用戶”的共建、共治、共享，完善用戶信用體系，有機融入城市公共交通生態，成爲公共交通服務的一部分。
隨着數年前燒錢補貼“跑馬圈地”的終結，目前，平臺企業與城市的共建共享已成爲共享單車行業的最大特點。
但受限於城建規劃制約，新業態融入的過程註定不會容易。
在中國傳統城建規劃中，非機動車道-綠化帶-雙向機動車道-綠化帶-非機動車道組成的的“三塊板”佈局普遍存在。但隨着自行車使用日漸式微，類似佈局也越來越少。在超大城市的新建郊區及新興城市，這種情況尤爲普遍。
以深圳爲例，《財經》E法實地體驗發現，市中心部分道路沒有設置專門的非機動車道。如福田區深圳市政府旁的兩條主要道路——福田路和益田路均未設置非機動車道，著名商業區華強北附近的主要道路——振華路也沒有自行車道。
深圳市寶安區人大代表陳成就曾表示，深圳非機動車道機、非混行嚴重，非機動車路權缺失，慢行設施條件差，非機動車道建設缺乏統一的規劃和建設標準。
上海市中心的主要交通要道——中山西路和淮海中路，也均有部分路段未設置非機動車道。
類似情況在長沙、濟南、青島、武漢等地亦十分普遍。
“在寬度20米以下的支路，這種現象最爲普遍，”一位不願具名的道路設計師表示，“中間四個車道約佔去14米，兩側人行道各佔3米，這就已經滿了。哪裏還有自行車道的空間？”
北京建築大學城市經濟與管理學院副教授蔡宗翰對《財經》E法表示，市政設施建設往往要綜合考量多方利益後，以實現平衡。而中國城市建設的高峯期已過，類似共享單車這種新的交通形式出現後，若要求市政設施及時調整，“其實是很難的”。
一位上海市道路交通規劃人士對《財經》E法表示，城市道路空間自設計之初就已確定，且均爲一次性施工完成，目前很難再爲共享單車加入空間。“除非開放公共停車場，但這樣一來，其他要停車的人又沒位置了”。
蔡宗翰進一步指出，爲應對共享單車蓬勃發展的現實，規劃設計人員必須在規劃新城區時設計自行車高架專用道、自行車高速公路等，起到快速疏導交通的作用。而這也要求設計者具備對城市空間的極高利用能力和複合思維。
而目前各地的應對之道，仍以不斷強化規劃監管爲主。
2018年，深圳政協委員王雪認爲，共享單車之所以出現亂騎行、亂停放問題，根本原因在於人們無路可騎、無地可停。“政府的城市和交通規劃，應該在公共資源分配上，爲綠色出行做好充分的準備。”
深圳市很快反應。根據2019年出臺的《深圳市軌道-公交-慢行三網融合工作方案》，2019年至2020年，深圳將完成不少於800公里自行車道新建改建工作。但顧大松指出，在實際操作中，自行車道往往“往人行道上改”，導致人行道越來越窄，騎行體驗較差。
“非機動車道的提前佈局和優先地位在未來道路規劃中很重要。”顧大松總結。他指出，對於不合適發展共享單車的地方，可以不發展。如在一些幾乎沒有非機動車道的三四線城市，一味發展共享單車，短期內很可能面臨一系列問題。
02
發掘“最後一公里”的價值
2017年1月，國家發改委曾公開表示，以“摩拜單車”和“ofo”爲代表的共享自行車爲城市交通中短距離出行，解決“最後一公里”提供了有力支撐。
政策背書下，共享單車的商業基底愈發牢固。
事實上，“最後一公里”概念本身也是共享單車理念的合理延伸。
隨着政府施政心態和理念的轉變，行政管理手段由“面面俱到”轉向簡政放權，運營成本成爲必須考量的因素。
“最後一公里”被業內普遍認爲是公共交通中“最貴的一公里”。
對於城市公交行業的財政補貼，國務院及相關部委近年來已出臺多個政策文件，但財政補貼的主體卻多在地方政府，受限於各地城市財政實際情況，公交行業財政補貼支出困難。
“爲了幾個或十幾個人，專門開設一條公交線路或設置一個站點，成本是很高的，”前述道路交通規劃設計人員對《財經》E法坦言，增加公共交通站點從城市運營的角度並不划算，“最後一公里”的問題不可能依靠公共交通解決，共享單車的價值正在於此。
蔡宗翰對大城市傳統的分區規劃模式提出批評。他認爲，此前的規劃讓居住區與工作區相隔過遠，需要大量公共交通滿足通勤需求，增加了碳排放，“北京上海的‘睡城’就是最明顯的例子”。但成本因素又導致公共交通無法實現對需求的充分細化。因此，共享單車類平臺是在承擔政府公共交通“最後一公里”的運營職能，“在幫政府的忙”。
共享單車與公共交通系統的接駁質量，成爲前者實現“最後一公里”價值關鍵。
根據《道路交通安全法》規定，非機動車應當在規定地點停放。未設停放地點的，非機動車停放不得妨礙其他車輛和行人通行。
顧大松指出，應加快建設MaaS（出行即服務）系統，實現共享單車和軌道交通接駁一票制，從出行鏈的角度規劃、建設、管理相關出行服務：“比如你去坐地鐵的話，單車接駁的錢就可以給你免掉，這就要求共享單車與站點進行深度對接。”
上海交通大學交通運輸工程系助理研究員汪濤對《財經》E法表示，共享單車與公交是互相補充、互相銜接的方式，在覆蓋率、覆蓋半徑、服務能力上有明顯區別，需要將二者進行功能整合，並對換乘銜接過程進行優化，從而提升公共交通系統與慢行交通系統的整體服務水平與效益。
平臺企業對此也有清晰認識。
青桔單車方面對《財經》E法表示，共享單車具備公共交通接駁、不堵車、方便停放等特點，可以有效提升城市出行效率，與傳統公共交通形成取長補短的促進關係：“青桔在做好公共交通間的接駁工作、推動低碳綠色出行方式的同時，會針對每座城市的具體情況機動性地配合城市的出行需求。”
哈囉出行方面則認爲，在推動全社會碳減排過程中，共享出行平臺“是一個很好的載體”：“共享出行範疇內的共享單車、共享電單車以及順風車可有效替代或者減少高碳出行方式”。
03
平臺能做更多
除停放規劃、管理和執法監督外，顧大松認爲應注重對共享單車平臺的投放管理，明確投放規則。他認爲這是核心問題，屬“源頭治理”。
蔡宗翰同樣支持這一觀點。他強調，城市的新站點可以通過設計製造空間，但現存老站點“恐怕沒辦法”。城市大體規劃已成型，再去改動代價太大，也不可能。所以應由“賺錢的人”，也就是平臺公司承擔這一社會責任。
“既然是替政府承擔任務，那就應給予適度的補貼。”蔡宗翰表示，政府可以通過“賞罰並重”的方從城市規劃的角度進行調整。賞，可以是在公交車站附近劃定停車區，對規範停車的共享單車企業給予補貼獎勵，或免費調度維修等；若不規範停車數量超出某個範圍，也可採取罰款等舉措。
針對車輛投放問題，《意見》提出，要引導有序投放車輛，根據城市特點、發展實際等因素研究建立車輛投放機制，引導企業合理有序投放車輛。
隨着精細化管理深入，各城市也正逐漸探索對平臺的約束和溝通機制。
2020年南京市江寧區組織美團、哈囉、青桔等共享單車平臺運營負責人召開整治調度部署會，督促各運營企業做好總量控制，配足運維管理人員，進一步科學規劃共享單車停放泊位，精確到點位、標號、可停放數量，並製成標誌標識設置在各點位上等。
2020年5月，瀋陽宣佈將搭建瀋陽城市共享單車監管平臺，“重拳治理”共享單車亂停亂放現象。若出現共享單車企業維管不力，多次綜合考評排名倒數第一，“將被責令退出瀋陽市場”。
2021年4月，石家莊也出臺政策要求，共享單車平臺“出現不按考覈要求減投或違規多投車輛的”，由交通運輸部門記入信用信息共享平臺，並立即凍結車輛投放份額，上報網信及通信管理部門，下架企業APP。
與主打治標的行政監管不同，共享單車平臺是實現有序出行“治本”的關鍵。首要問題就是共享單車的亂停亂放。
青桔單車方面對《財經》E法回應表示，青桔方面着重強調了自身應對問題的智慧方案：“青桔採用‘智能中控+分體鎖’的技術方案，用戶在騎行後結束後，需將車輛停放在app內地圖提示的停車點才能關鎖結束騎行。藉助北斗高精度定位系統，可實現亞米級定位，結合定點存取模式，青桔的無樁入欄結算爲城市的單車管理提供新實踐。”
哈囉出行方面則表示，自身“早在2019年就提前預判定點停放趨勢，率先研發相關技術、開展實踐應用，是行業內第一家將藍牙道釘技術進行商業化落地的企業”。哈囉方面強調，截至目前，該技術已經在全國近三分之一運營城市投入應用。
潮汐問題則是治理的另一個關鍵難點。
早高峯時，大量居民區附近共享單車供不應求，而地鐵口、寫字樓等對共享單車需求不高的地段（特指該時間段）出行目的地則“車滿爲患”。
“政府顯然無力解決這個問題。”蔡宗翰表示。
而對平臺而言，僅靠“均衡投放”似無力解決根本，完全靠人工調度則成本過高。
在回應這一問題時，青桔表示，自身將採用後臺智能化調度，藉助“青桔智控中心”對用戶騎行需求進行預測，同時監測每個點位目前車輛的數量，通過系統智能調度，前置判斷及處理車輛供需及淤積問題。
“同時，在線下配合保障和清淤小組，針對騎行熱點區區域及時響應，切實保障用戶的高峯出行。另外，目前在北京等城市，青桔也在逐步試點熱點區域調度車輛的可視化，讓用戶對高峯期的車輛情況有了更爲直觀有效的感知和預判。”青桔方面稱。
哈囉方面稱，依靠“哈囉大腦智能調度系統”，哈囉單車和哈囉助力車可以基於某一站點的站點屬性、歷史騎行數據、天氣等因素，通過算法和人工智能對某一點位的車輛進行供需預測；同時基於調度人員的實時位置、載具運力，生成不同點位的調度任務，併爲調度人員“規劃出相對最優的調度路線”。
哈囉方面強調，目前，哈囉大腦智能調度的效果已經覆蓋哈囉全部運營城市的約50%，“在智能調度上線的城市，相比人工經驗調度，平均每輛哈囉助力車每天可至少多服務一位用戶”。
04
行政力量應“軟硬兼施”
2017年4月，深圳市先行出臺了《關於規範互聯網自行車發展的若干意見》，同年8月，交通運輸部、中央宣傳部等十部門聯合印發《意見》。隨後，北京、杭州等地也陸續頒佈共享單車新規。
但問題依舊存在。一位法律學者對《財經》E法表示，各地出臺的指導意見更關注對共享單車監管，並未涉及市場糾紛解決機制、行政機關職權範圍界定等問題，存在明顯立法空白。
顧大松對此也有深刻體會。他指出，《意見》明確，共享單車的停放管理由公安部門和城市管理部門共同指導，交通違法行爲則由公安部門查處，“非機動車其實沒有納入交通部門行業管理的範疇”。他建議，隨着交通新業態的變革出現，城市交通體系中的合理協調對以人爲本的城市交通建設極有幫助。應從監管主體上明確交通部門的職責。
此外學者們認爲，共享單車的路權問題應被高度重視。顧大松強調，路權不僅指通道，也包括非機動車道的硬隔離、連續及路面的整潔、停放區的優先配置或資源傾斜等。
汪濤也指出，按照目前的國家標準，從服務機動車的功能角度，道路分爲快速路、主幹路、次幹路、支路等，而並沒有對非機動車的通道進行分級。
汪濤建議，城市道路要從服務非機動車的功能角度進行明確分級。分級的關鍵，一是要按需分級，也就是按現狀路段非機動車通行需求進行分級；二是要發揮引導作用，類似TOD（公共交通爲導向的開發）的概念，道路的分級與功能差異化設計，也可以對出行產生影響，例如可以引導機動車和非機動車彙集在不同的通道，就能在一定程度上減少機非衝突，提升安全。
顧大松對浙江寧波的相關立法給予高度評價。
2019年7月1日修訂施行的《寧波市非機動車管理條例》（下稱《條例》）第十八條與第三十七條確立了包括總量調控、電子註冊、電子圍欄、即時代履行四項“硬”制度，要求平臺嚴格執行；同時，《條例》第十八條第二款規定，相關部門可以與互聯網租賃非機動車經營企業簽訂非機動車停放管理協議，明確經營企業應當履行的日常停放管理義務和違反規定停放車輛的處置等事項。
“這爲管理部門與企業之間細化停放管理規則預留了協商空間，從而通過‘軟法’方式補充了剛性‘硬法’的不足，進而推動共享電單車的精細化管理。”顧大松表示。
