原標題：對話丨昂際航電張元中：我們對C919項目的成功充滿信心

本月與中國民用航空飛學院（以下簡稱中飛院）簽署戰略合作協議後，昂際航電總裁張元中所設想的公司未來發展的業務步伐再度得到延展。

“剛好中飛院也希望在大數據、AI等領域有所突破，這方面是我們的強項，是雙方可以一起攜手開拓的領域。”張元中告訴21世紀經濟報道記者，中飛院是昂際航電真正的用戶之一，通過雙方的合作，我們可以和飛行員直接接觸，瞭解他們的痛點和偏好，從而在下一代產品上做進一步的優化。

昂際航電給外界的印象無外乎兩個：第一，中外合資公司，GE與中國航空工業集團的合作成果；第二，國產大飛機C919一級航電系統解決方案供應商和集成商，C919項目供應鏈上的關鍵成員企業。

對於昂際航電成立的目的，張元中卻表示，它並不只是爲了C919這一個項目，而是爲了共同開拓民用航電這一新領域，成爲民機航電產品和集成服務解決方案的領跑者。事實上，昂際航電的步伐的確也在不斷延伸。CR929項目已經啓動，昂際航電除了投入了新的產品供應之外，還在拓展周邊市場業務的項目，如駕駛艙內飛行員的語言識別，通過對QAR（快速存取記錄器）收集的信息及AI技術進行大數據分析和機載北斗通訊導航項目等。

“集成系統如何跟綜合系統聯動起來，聯合起來以後怎麼影響飛控，飛控怎麼影響飛管等等。”張元中告訴21世紀經濟報道記者，昂際航電要做的不單是產品，還要把第三方的產品集成在昂際航電的生態上面，這個門檻是相當高的。

眼下，競爭激烈的維修市場，也是昂際航電的必爭之地。據統計，目前全球航空產業鏈供應商約5萬家，其中美國約3萬家，英國2000家，法國和德國各有1000家。受疫情影響，航空公司對MRO（Maintenance， Repair & Operations）業務要求也更高。使得疫情之下全球航空供應鏈在遭遇挑戰的同時，也迎來了新的機遇。

“維修市場潛力很大，昂際航電更注重的是原廠OEM（原始設備製造商）授權的維修，在波音787項目上，昂際航電是亞太區唯一OEM授權的核心航電維修服務供應商，這也爲服務C919的客戶奠定了基礎。”張元中表示。 

以下是對話內容：

《21世紀》：昂際航電的合資模式跟其他合資公司相比可能有所不同。公司更多的是把研發的自主權和獨立經營的觀念掌握在自己手裏，這具體會帶來怎樣的優勢？

張元中：合資公司的背景，給我們帶來的優勢不僅僅體現在市場和技術方面。昂際航電在成立之初，很多資源是從GE轉來的。發展到後來，昂際航電在人力、工程技術能力，特別是系統集成解決方案上已經超出了GE的業務範圍。

昂際航電作爲一個立足中國的合資企業，能夠更準確的解讀中國客戶的需求，並能夠迅速調用本地的技術資源予以快速響應。克服時空距離、文化差異等問題，更好地服務中國客戶。例如，目前我們正積極拓展周邊市場業務的項目，包括駕駛艙內飛行員的語言識別，通過對QAR收集的信息及AI技術進行大數據分析和機載北斗通訊導航項目等。

其次是在MRO航電設備維修和航材分銷服務方面，昂際航電目前已取得美國聯邦航空管理局（FAA）和中國民用航空局（CAAC）雙重認證，是亞太區唯一原廠授權的波音787核心航電系統維修站。

此外，剛纔講到一點很核心的是我們嚴謹的研發流程和工程體系，在航空業，對於安全性、集合性的要求都很高。從安全性各方面我們力求做到最佳、最好，我們的目標是可以永遠做到小於10的負9次方的故障率。所以我們一定要遵守這個流程跟體系，這是昂際航電做得最好的一方面，確保我們不會爲趕進度而在可靠性和質量方面有任何妥協。 

《21世紀》：昂際航電成立之初的主要目的是爲了C919項目服務嗎？

張元中：其實，GE總裁跟中國航空工業集團公司董事長林左鳴先生在達成共識併成立昂際航電，並不是爲了C919這一個項目，而是想共同開拓民用航電這一新領域。那時候民機航電對雙方來說還是一個新興的業務領域，今天看他們對國內民用航空產業的發展是非常有遠見的。

當然，成立時間點對我們來說也剛好是個機會，我們成功參與到C919項目中來。究其根本的目的，是爲了中國航空製造業本身的生產和運營，我們明確的目標就是爲了做民機航電產品和集成服務解決方案的供應商。 

《21世紀》：在成立之初，我們對集成這塊的業務定位就已經明晰了嗎？

張元中：是的，一開始我們發現這塊領域具有很高的門檻。舉個例子，比如做產品，大家只要有目的都可以做出來，可是如何集成所有的產品，並使他們有一個互聯的關係，纔是難點。集成做得越好，相對來講產品也可以做得越好，因爲你知道這個產品在集成的時候該如何應用。

說回我們的業務，我們的集成系統如何跟綜合系統聯動起來，聯合起來以後怎麼影響飛控，飛控怎麼影響飛管等等。所以，昂際航電不單隻做產品，還需要把第三方的產品集成在我們的生態上面，這個門檻是相當高的。 

《21世紀》：我有注意到，今年我們國內的航空公司已經跟商飛那邊簽訂訂單合同了，並希望在今年交付實體的航機。作爲一個商飛的集成產品供應商，或者其他航電產品的集成商，您覺得這個項目已經進入尾聲了嗎？或者說隨時可以進入到成熟的階段？

張元中：我們一直緊跟商飛的發展進程，根據商飛提出的需求，盡一切努力來實現。當然，商飛的發展還是非常順利的，這也體現了我們中國人永不妥協的精神，把一切不可能變爲可能。一直以來，昂際航電都是商飛的供應商，2020年，我們還拿了商飛頒發的合作共贏獎。雖然有來自各方的挑戰，但是我們依然充滿了信心。 

《21世紀》：目前對於整個中國的航空業而言，特別是民航市場而言，包括無論是貨機還是其他的機隊，在您看來維修這塊的市場潛力怎麼樣？

張元中：目前，全球航空產業供應商約有5萬家，其中美國約3萬家，英國2000家，法國和德國各有1000家，意大利有400家，西班牙約300家。疫情嚴重國家的供應商受到了更大的衝擊。

對於昂際航電來說，這是挑戰，也是一個機遇。剛剛提到了MRO的業務，因爲疫情的關係，航空公司的要求也更高。行業裏有一個詞叫AOG（Aircraft On Ground），直譯就是飛機停在地上，這對航空公司的運營來說是巨大的損失，因爲每一秒鐘、每一分鐘，航空公司都在承受資金支出的壓力，甚至需要爲了下一班飛機的乘客負責。之前我們有幾次幫助航空公司成功解決AOG問題的經驗。航空公司對本土化維修服務快速週轉帶來的價值更爲認同。

回到你的問題，在供應鏈方面，的確有很大的影響，這是無可否認的。但在昂際航電看來，挑戰雖很大，可同時也會帶來一些新的機遇。

（作者：曹恩惠）