原標題：劍指世界級機場羣，臨空經濟爲大灣區發展插上“翅膀”

21世紀經濟報道記者吳文汐、何柳穎，實習生齊盈澤、區翼旗  廣州報道  日前，《廣州市臨空經濟條例》正式生效，這是國內出臺的第一部促進臨空經濟發展市級層面的地方性法規。

伴隨着經濟全球化、區域經濟一體化和城市化進程的不斷發展，臨空經濟這種新的經濟形態在國內逐漸興起，成爲帶動周邊區域和推動城市經濟高質量發展新的增長極。

粵港澳大灣區區位優勢明顯，產業基礎雄厚，且擁有香港、廣州、深圳等具有國際影響力的航空樞紐，爲發展臨空經濟築牢了堅實基礎。近日，伴隨着RCEP（《區域全面經濟夥伴關係協定》）的正式生效，大灣區的臨空經濟也迎來了更大的發展契機。

北航通用航空產業研究中心主任高遠洋認爲，“將大灣區的機場看作一個整體的話，那將是我國一個非常重要的口岸，是國內國際循環的一個接駁口，不僅在進出口方面承擔着重要的角色，同時還能輻射至國內外。”

廣州民航職業技術學院繼續教育學院院長羅亮生在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，大灣區的航空運輸業發展開放程度高，是我國臨空經濟最重要的地區之一，大灣區的五個機場現已形成不同的特點。他認爲，臨空經濟對地區的帶動作用實際上是臨空經濟和區域經濟的融合，目前伴隨着大灣區經濟的持續向上，大灣區臨空經濟的發展會更有後勁。

大灣區多機場可協同發力

臨空經濟是指以運輸機場爲核心，依託其輻射作用，吸引生產要素不斷向機場及其周邊區域集聚，於機場周圍逐漸形成以臨空指向型產業爲主導產業以及多種衍生和關聯產業共同發展的新經濟模式。

早在1992年，國內臨空經濟發展便初現端倪，四川成都計劃建立的西南航空港經濟開發區就是中國臨空經濟區的雛形。此後，我國臨空經濟“遍地開花”。

根據2021年9月國家發改委綜合運輸研究所、航空經濟發展河南省協同創新中心、中國城市臨空經濟研究中心聯合發佈的《中國臨空經濟發展指數2021》，截至2020年底，我國31個省、直轄市、自治區（不含港澳臺）共有17個國家級臨空經濟區、41個地方級臨空經濟區。同時，已經明確規劃和開始建設的臨空經濟區有89個，還有一些城市正在積極規劃臨空經濟區。

這意味着，2020年底，我國民航機場中60%左右都配置了臨空經濟區，臨空經濟發展勢頭之強勁可見一斑。

在中國臨空經濟的發展歷程中，北京、上海、成都、鄭州等地佔據着先發優勢。在此背景下，大灣區城市應如何競逐臨空經濟藍海？

羅亮生指出，大灣區臨空經濟的比較優勢主要有三：一是依託改革開放而積累的經濟基礎；二是前沿的大灣區高端製造業，這本身就是臨空經濟的一部分；三是香港、澳門在旅遊、會展經濟等方面在全世界的領先作用，同時香港還是世界物流中心與金融中心。

高遠洋則在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，大灣區的優勢體現在擁有多個機場，協同發力、多點輻射，相較於北京、鄭州、成都等地只有一個或兩個機場，大灣區在機場數量和規模上佔據優勢。

截至目前，粵港澳大灣區共建成13座機場，其中，香港機場、澳門機場、廣州白雲機場、深圳寶安機場和珠海金灣機場被稱爲大灣區五大機場。

近年來，大灣區加快提升五大機場基礎設施保障能力，香港國際機場正積極推進三跑道系統建設，白雲機場三期擴建工程動工建設，深圳寶安國際機場全面推進新一輪擴建工程，珠海機場改擴建項目推進建設，同時大力優化機場國際航線佈局。作爲臨空經濟區的核心，機場將成爲推動大灣區臨空經濟發展，加速高端臨空產業集聚的動力引擎。

以廣州白雲國際機場爲核心的廣州空港經濟區於2016年獲批爲國家級臨空經濟示範區。數據顯示，2021年1-12月，白雲機場旅客吞吐量4025.7萬人次，貨郵吞吐量204.5萬噸，飛機起降36.2萬架次。值得注意的是，2020年，在新冠肺炎疫情的影響下，白雲機場旅客吞吐量仍達4376.8萬人次，問鼎全球最繁忙機場。

與此同時，廣州空港經濟區已進駐近2萬家企業，形成航空運輸、飛機維修製造、跨境電商、航空總部商務、飛機租賃、通用航空圍繞機場產業的六大臨空產業爲支撐的航空關聯產業集聚區，成爲廣州重要的產業發展平臺。

深圳寶安機場同樣成績不俗，2021年，深圳機場的空港三大指標在全國各大機場中名列前茅：旅客吞吐量3635.8萬人次，全國排名第三；貨郵吞吐量156.8萬噸，全國排名第三，同比增長12%；航班起降31.8萬架次，全國排名第三，恢復至2019年的85.9%。同時，深圳大力開發建設空港新城，做大做強商務會展、航空服務、科技服務等生產性服務業，加快發展裝備製造、科技研發等高新技術產業。

《中國臨空經濟發展指數2021》顯示，2020年中國臨空經濟區發展總指數及排名中，廣州、深圳分別位列第三和第四；而2020年中國國家級臨空經濟區發展總指數及排名中，廣州位列第二，僅次於北京；2020年中國國家級準臨空經濟區發展總指數及排名中，深圳位列第二，僅次於上海。

大灣區如何發力臨空經濟

一個機場，多個產業，這是臨空經濟持續發揮的漣漪效應。

根據《廣州市臨空經濟條例》，廣州臨空經濟區重點發展航空製造維修、高端製造、商務會展、航空物流、跨境電商、航空金融、生物醫藥和總部經濟等臨空高端產業，培育新一代信息技術、人工智能與數字經濟等臨空新經濟，構建以航空運輸、物流爲基礎，以臨空產業爲主體的現代化臨空經濟體系。

綜合保稅區也是廣州臨空經濟的一大支撐。廣州空港綜合保稅區投資運營有限公司副總經理馬俊曾介紹，廣州白雲機場綜合保稅區於2010年7月3日獲國務院正式批准設立，是全國少有的包含機場口岸操作區，並實現“區港一體化”運作的綜合保稅區之一。

保稅區內，不同的分區對應不一樣的產業功能。保稅區中區位於白雲機場北端，重點發展臨空指向性強、附加值高的保稅物流、航空維修、飛機租賃、航空培訓、高端商品保稅展貿、文化創意等業務；南區位於白雲區鍾落潭鎮，重點發展生物醫藥、醫療器械及電子信息的研發製造、高端商品保稅展貿、B2B2C跨境電商等業務。

根據《廣州臨空經濟發展第十四個五年規劃》，到2025年，‍‍廣州臨空經濟增加值將超過1000億元，‍‍白雲機場綜合保稅區今後的總額將超過1000億，‍‍空港跨境電商樞紐港‍‍商品貨值將超過3000億。

深圳方面，1月4日，深圳機場南貨運區貨代一號庫、一跑道南繞滑工程等4個重點工程集中開工，項目總投資約爲12億元，涵蓋了深圳機場貨運基礎設施保障、飛行區航空器運行及機場數字化建設等方面，將大力支撐深圳機場“客”“貨”及“智”戰略的實施。綜合而言，國際物流、跨境電商、智能製造等仍將是深圳臨空經濟的主要發力點。

高遠洋介紹，一般而言，臨空經濟區會吸引三大類產業。首先是與機場直接相關的客運與物流產業、航空零件製造、航空維修等產業；第二是航空指向性企業，即比較依賴於航空運輸的各種生產原料或產品，比如鄭州機場吸引的富士康，還有其他的電子、高端器械、生物製藥等等產業；第三是服務業，比如會展、商務商住、高端酒店產業，臨空經濟區未來可能會成爲城市的另一個商務中心，甚至一個旅遊購物的中心。

羅亮生進一步表示，臨空經濟對地區的帶動作用實際上是臨空經濟和區域經濟的融合。“比如港澳主要是基於當地第三產業高度發展，臨空經濟順勢與此融合，而內地的幾個機場其實是第三產業和高端製造業並駐，所帶動的臨空經濟產業範圍也有所不同。”

值得注意的是，在打“主力”的同時，也要記得“輔助”的重要性。在臨空經濟發展的過程中，通用航空也是其中的重要一環。《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明確提出，要深化低空空域管理改革，加快通用航空發展，穩步發展跨境直升機服務。

致力於成爲國內外航空領域具有較強競爭力的航空製造業基地，珠海航空產業園正大力發展通用航空製造，通用航空及公務機運營與配套服務等產業。

“以往我們更重視大的機場，大的航空運輸，而忽視了通用航空對於區域的影響。通用航空對於未來的城市服務有很大的幫助，包括應急救援、城市公共交通建設以及觀光等。而最近新提出的UAM（城市空中交通）概念亦有很大的發展空間，城市爲了緩解陸上交通的擁堵，可以用更多的小機場、小飛機，甚至無人飛行器，來幫助相鄰城市之間以及城市內部的交通運輸。”高遠洋認爲，這些新的交通運輸概念未來可能會助力大灣區的臨空經濟發展，緩解因快遞物流引起的城市擁堵。

五大機場協同打造世界級機場羣

此前，中國民航局印發《民航局關於支持粵港澳大灣區民航協同發展的實施意見》，提出到2025年，粵港澳大灣區基本建成世界級機場羣。

要打造世界級機場羣，大灣區各大機場應如何發力？

“在多點輻射的模式下能更好地滲透周邊地區，臨空經濟區的滲透效率比單點輻射的機場高。就像往河裏投石子一樣，投一顆石子產生的漣漪，肯定不如投多顆石子的。”高遠洋指出。

因此，大灣區機場數量與規模優勢，成爲打造世界級機場羣的關鍵因素。

除此之外，大灣區內部需要更大程度地實現各大機場的互聯互通。早在2020年，大灣區就已在此佈局，當年簽署的《海關總署 中國民用航空局推進航空口岸通關便利化戰略合作備忘錄》確定，海關總署與中國民用航空局將共同促進大灣區五大機場間進出境貨物、物品自由流動，擴展和完善粵港澳航空口岸功能並探索創新通關模式，便捷粵港澳三地機場間陸空聯運。

大灣區還將優化大灣區機場羣佈局，推進空域協同。這是去年12月發佈的《廣東省綜合立體交通網規劃綱要》中重點提及的規劃內容。文件中具體明確，要打造以廣州白雲、深圳寶安、珠三角樞紐（廣州新）3個機場爲核心，面向全球的國際航空樞紐機場；完善以珠海金灣、惠州平潭等4個機場爲重點，面向全國的區域樞紐機場。

多位受訪專家認爲，目前大灣區各大機場的協同效應仍較薄弱，差異化發展是各大機場需要努力的方向。

高遠洋指出，大灣區各大機場距離較近，彼此之間的競爭與合作關係都會更加緊密；但另一方面，各大機場不但要進行融合，更重要的是差異化發展，以保持機場自身的優勢。“目前粵港澳幾大機場還沒有對自身有意識地進行差異化定位，我認爲這是未來大灣區機場的發展方向之一。”

羅亮生亦強調，目前大灣區各大機場之間仍以競爭關係爲主，特別是圍繞空地資源的競爭，這個關係會在一段時間內存在，但也正通過服務標準、聯盟運作等等在進行協調。基於此，他認爲，“五大機場的協同應該是一種有競爭的協同，但其實這是一種非常良性的關係。如果是一家獨大、或者沒有競爭，那麼打造世界級機場羣將十分困難。”