對已從政策驅動轉向市場拉動的新能源汽車而言，補貼退坡的影響似乎並不大。

文｜趙成  編輯｜王靜儀

從2022年1月1日開始，大量新能源汽車價格應聲上漲。

▲趙成 攝

“我們從今年1月1號開始就按照新的價格執行了，新上市的2022款廣汽埃安AION S Plus，補貼後售價區間爲15.38萬元-17.98萬元，和2021年相比，價格提高了7000元至14000元；2022款AION Y的售價上調了5000元至9000元不等；AION LX則上漲了4000元。”廣汽埃安的銷售人員向出行一客表示，價格全國統一，沒有優惠，北京地區的提車週期在3個—4個月左右。

2021年12月31日，財政部等四部委聯合發佈了《財政部工業和信息化部 科技部 發展改革委關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》：2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，2022年12月31日後上牌的新能源汽車，將不再給予國家補貼。新政於2022年1月1日起開始施行。

根據補貼新政，對於純電新能源車型來說，NEDC續航在300公里以下依舊不享受補貼；續航在300公里—400公里之間的單車補貼上限爲0.91萬元；續航里程≥400公里的補貼上限爲1.26萬元；至於插電式混動車輛，則要求純電續航NEDC在50公里以上，單車補貼金額爲0.48萬元。

以上兩種新能源車型，均要求單車售價在30萬元以下。不過像蔚來汽車這樣的“換電”車型，不受30萬元的約束限制。

從2009年至今，國補政策已實行了11年，尤其是在2021年，當全球汽車行業面對芯片短缺、原材料價格持續高位等不利影響因素的情況下，中國新能源汽車成爲一大亮點，2021年全年產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場佔有率達到13.4%，高於2020年的8%。其中新能源乘用車銷量爲333.4萬輛，同比增長167.5%。

隨着補貼政策進入最後一年，後補貼時代即將來臨，各品牌車型紛紛漲價以轉嫁成本，變貴了的新能源汽車還能得到消費者認可，繼續大賣嗎？

多品牌車型價格上漲，但也有例外

漲價的不只是廣汽埃安。

2021年12月，一汽大衆宣佈ID.4CROZZ和ID.6CROZZ兩款純電車型將在2022年1月1日整體漲價5400元。

同樣在12月，蔚來汽車發佈了保價公告，稱2021年12月31日（含）前支付定金購買ES8、ES6及EC6三款SUV車型，且在2022年3月31日前提車的用戶，可以按照2021年國家新能源車補貼標準進行購車，價格差額由蔚來承擔。不過，1月1日起購買的消費者不再享有上述優惠。

除此之外，小鵬汽車銷售人員向出行一客表示：“我們已經在1月11日調整了價格體系，其中，小鵬P7全繫上漲了4300元-5900元不等；小鵬P5和小鵬G3i全繫上漲4800元-5400元不等。”

特斯拉的價格漲幅更大。“現在Model Y全系產品中，已經沒有30萬元以下的車型了，Model Y後輪驅動版售價上調了2.1萬元到30.18萬元。Model 3後輪驅動版的售價只提高了1萬元，現在的價格是26.56萬元。”特斯拉體驗店的銷售人員向出行一客表示。

但該銷售人員補充道，“這次車型漲價實際上和補貼退坡沒太大關係，主要是動力電池的成本上漲了。不過現在買車還是比較合適的，畢竟今年是新能源補貼政策實施的最後一年了。”

補貼新政實施後，不少車企第一時間響應號召，紛紛上調售價。對此，乘聯會祕書長崔東樹表示：“部分車企漲價是正常的市場反應，未來出現更多漲價的可能性並不大。中國新能源汽車發展較快，年銷量已達300萬之巨大體量，綜合成本相應下降。在此背景下，更多車企會採取更穩妥的態度，通過降成本等措施確保消費者享受合理價格。”

在走訪市場過程中，出行一客發現，也有一些品牌在逆勢而動。

在一家長城歐拉4S店，銷售人員向出行一客表示，雖然知道開始實行新的補貼新政了，但店裏並沒有接到漲價通知，不僅如此，一些車型現在還有優惠。

▲趙成 攝

“歐拉好貓的價格是13.5萬元，現在可以優惠1000元，同時還送900元的交強險，提車週期在一個半月左右。”該銷售說。

相比於長城歐拉，北汽新能源的優惠幅度更大。

“我們現在只有eu5和ex3系兩個系列車型可選，顏色不全，庫裏剩的車也不多了，展廳裏的這臺車已經被訂走了。”北汽新能源4S店的銷售向出行一客說道。

出行一客瞭解到，展廳裏這輛被訂走的EX3，屬於中配車型，續航400公里，市場指導價爲14.38萬元，現在可以優惠6萬元，如果要是同品牌置換，且符合條件的話，還可以再優惠2萬元。

▲趙成 攝

與長城歐拉和北汽新能源相比，比亞迪雖然沒有購車優惠，但也沒有上調售價。

“我們所有產品都沒有優惠，但也沒有接到漲價的通知，王朝系列車型還都維持在年前的價格。”比亞迪4S店銷售人員向出行一客說道：“實際上沒有漲價，也算是一種優惠了。”

對於爲何沒有上調價格，比亞迪相關負責人在接受出行一客採訪時表示：“發揮成本和價格優勢，爭取不漲價，迫使通過整合產能利用、優化成本和規模化經營、加強營銷等方式，拓寬銷售渠道。比亞迪已經做好退坡補貼的預期和應對的準備，通過新能源汽車商業推廣規模以及技術手段把成本降低，如年銷100萬輛成本降低20%-30%，與政策補貼相抵消，但這也需要一個時間過程。”

補貼退坡

今年新能源車市還能否衝擊600萬輛？

已經實施11年的新能源汽車補貼政策將在2022年徹底終止，中國新能源汽車市場將迎來後補貼時代。而伴隨居民收入水平的逐步提高，中國汽車市場呈現明顯的消費升級趨勢。

中國汽車工業協會發布數據顯示，2021年，高端品牌乘用車銷售347.2萬輛，同比增長20.7%，高於乘用車增速14.2個百分點，佔乘用車銷售總量的16.2%，佔比高於上年1.9個百分點。

也正因如此，如今的中國消費市場已經對新能源汽車的認知產生了改變，消費者對補貼退坡的接受程度也在逐漸提高。

中汽協常務副會長兼祕書長付炳鋒表示，2021年新能源汽車市場保持了“產銷兩旺”的發展局面，3月開始月銷量超過20萬輛，8月超過30萬輛，11月超過40萬輛，12月超過53萬輛，這足以說明，中國新能源汽車已經從政策驅動轉向市場拉動的新發展階段。

不僅如此，中汽協作出預測：2022年，中國新能源汽車銷量預計將達到500萬輛，將佔據汽車市場總銷量的20%左右。乘聯會的預測則更爲激進，認爲2022年新能源車市場的正常規模水平在520萬輛左右，疊加小幅增長，全年新能源車產銷規模有望達到600萬輛。

“隨着新能源車規模大幅提升帶動的降成本能力提升，由此2022年末新能源車增量很強。預期2022年新能源汽車銷量有望突破600萬輛，滲透率在22%左右。”崔東樹表示，隨着國內消費者對新能源市場認可度的大幅提升，政策補貼的力度穩定，必然推進2022年的中國新能源車銷量總量暴增，繼續保持世界50%以上的超強份額領軍地位。

不過，自2021年12月以來，資本市場新能源板塊出現高位回調。進入2022年，該板塊繼續走低引起不少投資者的擔憂。根據Wind數據顯示，截至1月6日，三個交易日裏，去年的“大火賽道”新能源板塊下跌6.17%。

申萬宏源證券認爲，2022年新能源補貼政策中有兩點略超預期：首先是打開了每年補貼200萬輛的規模上限，加大了總體補貼規模；同時明確現行補貼技術指標要求不變，確保產品開發的延續性，也讓更多新能源汽車受益補貼。現在新能源汽車市場已經由政策驅動轉向市場驅動，優秀車型的推出是銷量增長的主要因素，預計2022年中國新能源汽車銷量將達到528萬輛。

申港證券認爲，部分車企採取漲價、補差價等應對措施，短期終端銷售價格可能有波動，但長期平穩。另外，由於短續航里程車輛補貼無太多變化，後續A00-A級車的表現可能更值得期待。其中，A級車市場將有望爲電動車滲透率提升貢獻可觀增量。

此外，有分析指出，獲得補貼已不是車主購車時的主要考量，高性價比和強產品力的車型更易獲得認可。因此，隨着車企推出更多的高質量車型，消費者關注新能源車的駕駛體驗和車內配置，市場化趨勢將持續強化。

而在瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻看來，中國現在大致上擺脫了對補貼的依賴。如果按最新的電動車補貼來算，基本上是一臺車1.26萬，大致上等價於2000美元。跟歐洲動輒六七千歐元的補貼，以及美國拜登政府希望把7500美元的稅收抵免加碼到1.25萬美元，事實上中國這邊對於補貼的依賴程度已經極其快地降低了。

“中國的消費者某種程度上也是比較幸運的一羣人，能夠用更便宜的價格，有更加多的產品選擇。這對於行業發展來說，可以說對中國新能源汽車行業長期的發展更加有信心。”鞏旻在接受出行一客採訪時表示：“但帶來的問題是，市場有這麼多的參與者，大家都有崛起的時候，也有面臨發展瓶頸的時候，要摸索到誰最終跑出來，變得更加困難。”（出行一客）