每經評論員 李碩

日前，理想汽車創始人兼CEO李想與團車網CEO聞偉的隔空喊話令“跨界造車”再度成爲車圈熱詞。

據瞭解，該事件始於團車網宣佈造車。1月5日，團車網宣佈將通過組建包括設計、研發、生產等在內的團隊構成新的電動汽車業務線，進入電動汽車製造領域。

一款展示中的新能源汽車，吸引了參觀者的目光 每經記者 孫桐桐 攝

隨後不久，聞偉接受媒體採訪時表示，團車決定造車的最大動力來自一個100多人的外來團隊，這一團隊可以承擔產品規劃、工程開發等十多項造車內容，範圍涵蓋所有造車流程。其目前的技術路線首選純電，這個團隊做過太陽能、氫能。此外，團車造車週期可縮短至18~24個月，相比燃油車時代國際大廠48個月和國內廠家36個月至少縮短一年。

這一番言論被李想在社交平臺上轉載並評論：“那些指望找到超級救世主的創業者，那些指望能通過打開任督二脈無所（不）能的創業者，最後找到的普遍都是騙子，或者大概率自己也是騙子……創業的本質是：有節奏有耐心的長期成長。”

第二天聞偉公開回應稱：“世界唯一不變的是變化本身，新勢力之所以新，是前人的積累和後人的無懼。無懼不是盲目，造車不是兒戲。”隨後聞偉還邀請李想出席團車首場產品發佈會，但李想暫未就此作出回應。

拋開紛爭的是非對錯，若想釐清事件的邏輯，不妨先來看看被李想“炮轟”的團車究竟是誰。公開信息顯示，團車網創辦於2010年，對自身的定位是“專業汽車新零售平臺”，主要業務涉及互聯網汽車銷售、二手汽車交易、汽車租賃等。2018年11月，團車網於納斯達克上市，發行價爲7.8美元/股。Wind數據顯示，自上市以來，團車網股價總體呈下跌之勢。截至1月21日，團車網股價爲2.50美元/股，較最初發行價跌近七成。

資本市場表現不佳的同時，團車網的業績也出現下滑。團車網近日公佈的2021年第三季度財報顯示，團車2021年第三季度淨收入6110萬元，同比減少38.9%；三季度新車銷售總額從2020年同期的70億元下降到22億元，降幅爲68.6%；而毛利潤從2020年同期的7210萬元下降到4680萬元，降幅爲35.1%。

事實上，疫情、全球半導體供應短缺、更多車企選擇直營模式等多方因素均導致汽車電商行業處境艱難，現金流薄弱、風險抵抗能力欠佳等弱點致使不少汽車電商平臺出現降薪、裁員甚至停擺的情況。

所以業內有觀點認爲，團車網入局造車是退無可退的轉型之路，但能否成功仍存極大變數。對團車來說，其造車的第一個挑戰來自資金。2018年，蔚來汽車創始人李斌說：“沒有200億元別來造車。”而在2021年底時，李斌的表述是：“沒有400億別想着造車。”而截至1月21日，團車的總市值僅約5054萬美元，摺合人民幣3億多元。

對於資金問題，聞偉在接受媒體採訪時曾回應，團車本身是美股上市公司，擁有在公開市場、私募渠道融資的能力。同時，不管是國資還是地方政府都對團車的項目很感興趣，目前均在推進。此外，團車研發階段消耗的資金也只有造車新勢力的幾分之一，大概也就是幾億元，所以，目前團車並不需要太多資金。

聞偉這一說法的準確性還無從驗證，但資金之外，團車的挑戰還有時間和團隊能力。聞偉所謂“100人團隊走完全流程”“第一款車失敗了也沒關係，3個月能再做一款車”等言論，在汽車業內人士看來，與實際造車所需的人才資源和研發設計流程有較大差距。

與不久前同樣宣佈進入造車領域的牛創新能源對比，其公司團隊規模在1000人以上，首款車型自遊家NV從項目啓動到上市醞釀了4年。牛創新能源創始人李一男曾表示：“汽車具有資金高門檻的屬性，需要大概不到30億美金來做整個事情。”相較之下，團車從團隊規模到造車時間表再到資本投入都顯得過於“高效”。

不過，團車也並非毫無優勢，其覆蓋一線到縣域的線下銷售網絡和場景數字營銷領域佈局，使其在營銷、渠道網絡方面擁有得天獨厚的優勢，但這一優勢多體現在車輛銷售環節，目前來看對車輛研發製造環節的助推作用十分有限。

隨着我國新能源汽車銷量不斷攀升，其賽道熱度吸引更多有造車理想的人加入本無可厚非，但筆者認爲，加入新能源汽車賽道不能是企業用以“逆天改命”的時髦噱頭。正如聞偉在社交媒體上所言，造車不是兒戲。