蘋果造車再添“實錘”，爲何進展恰似“擠牙膏”？丨C位

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蘋果或只能藉助邊緣車企達成造車夢。

作者 | 蘇鵬  編輯 | 李歡歡

來源：未來汽車Daily

蘋果的造車故事，再次遭遇波折。

1月23日，據彭博社知名記者馬克·古爾曼(Mark Gurman) 透露，蘋果汽車團隊軟件工程項目管理負責人喬·巴斯（Joe Bass）已經離開蘋果，入職元宇宙公司Meta（原Facebook）公司，任VR技術項目管理總監一職。

隨着巴斯出走，蘋果一年前組建的汽車管理團隊幾乎名存實亡，高管盡數離開。

自蘋果官宣造車以來，便引發業內側目。大衆集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾發文表示，蘋果給大衆帶來的挑戰要高於傳統競爭對手豐田。蔚來創始人李斌也曾表示，在全球高端汽車領域最終只會留下5家車企，其中將包括一些新入局者，比如蘋果。

忌憚於蘋果在手機業掀起的腥風血雨，傳統汽車巨頭和造車新勢力均把蘋果視爲最有力的競爭對手。

然而，隨着時間推移，蘋果神祕的造車項目一步步浮出水面，人們竟然發現，蘋果傑出的全球供應鏈管理能力、百餘項汽車專利技術和1.3萬億人民幣的現金儲備，並未在造車這件事上體現出優勢。

古爾曼認爲，對於蘋果汽車項目來說，2022年是決定成敗的關鍵一年。如果蘋果打算在2025年推出全自動駕駛汽車，他們需要儘快行動起來——少犯錯，減少員工的離職。

留給蘋果試錯的時間，不多了。

除了造車，別無選擇？

2017年，全球智能手機零售量達到歷史峯值，市場接近飽和，隨後智能手機零售量持續下滑。GfK數據顯示，2020年是全球智能手機零售量持續下滑的第四年，全球智能手機銷量爲12.67億臺，同比下滑7.9%。

蘋果的核心產品iPhone的銷量也陷入了增長停滯，投資人呼籲蘋果儘快推出一款新的重磅產品。

面對手機市場表現出的頹勢，蘋果的老對手們紛紛將汽車產業視爲業務的新增長點。三星電子目前正在考慮與現代汽車結盟，有意在汽車芯片領域達成合作；信誓旦旦表示不造車的華爲早就將觸手伸入汽車行業，賽力斯SF5、問界M5相繼探路，華爲距離親自下場造車或許只差臨門一腳。

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分析師指出，汽車市場潛力巨大，未來人們每天都會在車裏度過很長的時間，蘋果不能缺席。

摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂（Katie Huberty）曾發佈報告稱，智能手機每年有5000億美元的總體有效市場（TAM），在這個市場蘋果佔有大約三分之一的份額。而全球汽車和移動市場的價值大約在10萬億美元，“蘋果只需佔到2%的市場份額，就等同於其iPhone業務的規模”。

Baird分析師威廉·鮑爾（William Power）也在報告中表示，汽車市場是一個價值數萬億美元的市場，蘊藏着“巨大的長期增長機會”。如果蘋果進入汽車行業，有可能迎來約400億美元的增長。

其實，早在2014年蘋果便推出泰坦計劃，正式進軍汽車行業。最初，蘋果集結了一千多名員工在總部庫比蒂諾附近的一個祕密地點進行內部代號爲“泰坦Titan”的電動汽車研發工作。

雖然已經啓動研發，但蘋果汽車的初創團隊依然未在開發重點上達成一致，究竟是直接造電動汽車還是自動駕駛技術，成爲兩派爭論的焦點。經過數輪博弈，經歷了裁員、洗牌、暫停造車計劃等波折，2020年末，蘋果最終選擇重啓造車計劃。

據路透社報道，蘋果已將其自動駕駛部門移交給AI高級主管John Giannandrea領導，繼續研發自動駕駛技術，目標是在2024年推出“Apple Car”，並且該車有望使用蘋果自研的突破性電池技術。

此時，距離蘋果啓動泰坦計劃已經過去了6年。這6年時間，“蔚小理”推出了多款新車，並向年銷10萬輛大關逼近，特斯拉已觸手可及百萬年銷量。

對於蘋果來說，再不入局就晚了。

EVTank在《全球新能源汽車市場中長期發展展望（2030年）》中預測，到2025年全球新能源汽車銷量將達到1800萬輛。展望2030年， EVTank預計全球新能源汽車銷量將達到4000 萬輛，滲透率將達到 50% 左右，屆時90%以上的新能源汽車將是純電動汽車。

瑞銀分析師帕特里克·漢默爾（Patrick Hummel）預計，未來幾年特斯拉和大衆將成爲電動汽車領域最賺錢的車企。2025年特斯拉銷量規模將達到230萬輛，營業利潤達200億美元。

百度和小米等科技巨頭也正在厲兵秣馬，百度與吉利聯手打造的集度旗下首款車型預計2023年交付，小米也將首款車型的量產時間鎖定在2024年上半年。

蘋果勢必要加快造車進程。

蘋果沒“朋友”

蘋果的強大之處在於軟件技術儲備。

據未來汽車日報不完全統計，從2015年至2021年，蘋果共取得近200項與汽車有關的專利技術，包括自動駕駛、電池技術、無線充電等關鍵技術。同時蘋果還研發出靜音電動門、無方向盤或油門的汽車內飾、AR顯示器、新一代激光雷達傳感器以及球形輪胎等前瞻技術。

此外，蘋果還祕密設計了首款車型的外形。

蘋果汽車設計圖 來源：蘋果官方

除了這些軟件技術，在造車這件事上，蘋果別無他物。

“蘋果造車的優勢在於軟件水平，硬件的生產製造能力，是蘋果欠缺的。”一位業內人士評價蘋果造車“徒有大腦，沒有軀殼”。

上述分析人士認爲，蘋果自建工廠的可能性不大。一方面自建工廠成本較高，時間太長，不利於蘋果趕上“造車末班車”；另一方面，自建工廠要求蘋果擁有把握汽車產品品控以及供應鏈能力，這恰恰是科技公司蘋果所不擅長的。

爲了快速將自己的造車軀殼組裝起來，蘋果只得尋求與整車企業合作。

2021年1月，韓媒IT新聞報道稱，蘋果與現代集團接觸，打算在喬治亞州生產自動駕駛電動車，計劃在2024年達到年產量10萬輛，規劃最終年產能爲40萬輛。

現代汽車擔心淪爲蘋果汽車的代工廠，從而損害自身品牌價值，雙方的合作計劃一度擱淺。路透社援引現代高管的說法稱，現代汽車爲如何推進這筆交易而感到煩惱。不久後，現代集團宣佈與蘋果停止合作。

2021年10月，蘋果再次就動力電池的供應與比亞迪和寧德時代展開談判。由於後兩者不同意在美建立電池工廠，並且爲蘋果公司組建合作開發團隊，最終均拒絕了與蘋果的合作。

有接近比亞迪的內部人士告訴未來汽車日報，能夠進入市值超3萬億的蘋果產業鏈，可以給比亞迪帶來豐厚的營收。“但需要在美國建廠的要求，比亞迪難以接受。一方面是因爲比亞迪在美國建廠需要大筆的場地費用以及稅收等支出；另一方面中美關係日漸緊張，比亞迪也不願意淌這灘渾水。”

蘋果的一份最新報告顯示，2020年蘋果還曾經與一家零部件製造商就潛在的供應交易聯繫。由於一些問題，談判最終戛然而止。

據日經新聞報道，蘋果爲了造車大計，至少與6家汽車廠商展開過談判，但是這些車企無一例外無法接受與蘋果的合作模式。“各家車企將評估是否接受與蘋果分擔設計、開發與生產的‘水平分工’模式，這個判斷無疑很艱難。”日經新聞援引的消息人士表示。

“基於蘋果汽車在市場上的競爭力預判，車企難以接受爲蘋果代工，這無疑是養虎爲患。”汽車工業專家陳光祖對未來汽車日報分析道。

陳光祖認爲，蘋果也不情願與車企共享它的軟件技術，也就是說“與蘋果合作僅能收取代工費，這對目前蘋果接洽的車企而言，不是一門好買賣”。

或許，蘋果只能藉助邊緣車企來達成自己的造車夢，就像華爲攜手小康、蔚來選擇了江淮。

鑑於目前與合作商的談判陷入僵局，蘋果分析師郭明錤認爲，蘋果汽車可能要到2028年或更晚纔會推出。