作者 | 李大鵬

來源 | 電動公會

在沒有市場規模的情況下，換電模式幾乎無法實現盈利，而想要擴大規模，就必須要統一電池標準，但這對於如今競爭十分激烈的市場而言，又談何容易。

2007年，一家名爲Better Place的電動汽車“換電”公司在以色列成立。一年後，Better Place斥巨資打造的首座“換電站”落地，並與雷諾公司簽訂了提供10萬輛Fluence ZE電動車的合作協議。

彼時，Better Place描繪了一副美好圖景：當你開着電動汽車行駛在公路上，電力儲備臨近50%時，它會自動提示需要充電，並用車載的移動導航系統將你帶到最近的Better Place電池屋。在那裏，用1-2分鐘便可完成更換電池。

Better Place希望通過換電模式成爲電動汽車世界的運營商——無論你購買的是哪家汽車廠商生產的電動汽車，都能夠爲你提供電池維護、更換和充電服務。

但是，這樣的美好願景還沒等到照進現實的那一天，Better Place就因爲盈利能力不足、規模擴張速度太慢而陷入經營危機。

2013年，成立僅6年的Better Place轟然倒下，即使當時估值一度達到空前的22.5億美元，但看不到希望的換電模式依然被資本無情拋棄。

Better Place直到關張時，在全球範圍內也僅僅推出了幾千輛換電車，時任雷諾汽車CEO戈恩曾公開宣稱，換電模式是死路一條，Fluence ZE將是雷諾最後一款採用換電模式的電動車。

前仆後繼

Better Place 的窮途末路放在現在來看更像是生不逢時，畢竟目前新能源汽車產業整體環境不可同日而語。儘管失敗了，但其給後人留下的底盤換電技術和運營過程中的經驗價值是無法估量的。

在Better Place隕落後，仍有一大批“追隨者”前仆後繼地殺入換電市場。

2013年，美國明星電動車公司特斯拉（TLSA.US）對外展示了其90秒快換技術，再一次在全世界範圍內引爆換電話題。

從技術層面上來看，特斯拉沿用了Better place 的底盤換電思路，只是在速度上進行了提升。

不過，特斯拉的換電模式開展沒多久，精明的馬斯克便看到了底盤式換電的致命缺陷：異形電池無法跨車系車型共享，換電站兼容性低。

馬斯克認爲如此低的兼容性無法提升運營效率，而且以車企來整合車企資源，形成通用標準更不現實。在複雜的換電環境下，特斯拉也默默地退出了換電舞臺。

然而，先行者的失敗似乎並沒有影響中國企業對換電市場的熱情，尤其是國家電網和奧動新能源兩家老牌勁旅，它們已在換電領域征戰多年。

早在2000年，奧動新能源就開始探索換電技術，並於2005年在蘭州設立首個充換電實驗站。

2008年、2010年奧動新能源分別爲北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會提供換電運營服務。多年來，奧動新能源只是服務於公共用車領域，私人市場一直未能打通。

國家電網換電項目首次亮相是在2011年“十一五”國家重大科技成就展上，國網現場展示爲衆泰與海馬純電動車型換電服務的全過程。

國網雖然跑通了換電的商業模式，但是受制於體制因素無法打通產業鏈形成商業生態，不得不在2014年暫停了換電站項目。

國網換電項目被凍結後，在看到打通換電體系產業鏈、構造換電生態的可能的聶亮離開了國網，同年成立杭州伯坦，並在國家電網換電基礎上進一步研發，國網模式才得以延續。

風口將至？

垂死掙扎的換電市場，並沒有因前人的節節敗退而跌入谷底，尤其是在我國。

2020年，財政部、工信部、科技部、發改委四部門聯合發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但換電模式車輛不受此規定限制。

換電車輛成爲補貼退坡後的一個例外。

2021年，工信部和國家能源局聯合宣佈將在全國範圍內開展新能源汽車換電模式應用試點。

在此之前，國家市場監管總局（國家標準委）還批准發佈了換電領域首個國家標準，已於去年11月1日正式實施。

在政策驅動下，換電市場重燃戰火，曾經不受待見的“換電模式”逐漸走向市場前端，吸引着更多“玩家”加入。

目前換電領域的參與方，有以車企爲代表的蔚來（NIO.US）、小鵬(XPEV.US)、吉利(00175.HK)，也有以能源企業爲代表的中石化(600028.SH)，還有以第三方服務商爲代表的國家電網、奧動新能源、杭州伯坦以及最近剛剛入局的寧德時代(300750.SZ)。

這些企業僅是加入“換電”大軍中的一小部分，目前還有一大波資本伺機而動，都想在“換電”春風來臨之際大賺一筆。

有人會問，Better Place和特斯拉都沒幹成的事，中國企業就能行得通嗎？靠政策支持的換電模式，能成爲主流嗎？

經過十幾年的發展，我國的新能源汽車的整體品質已經得到極大提升。儘管如此，電動汽車的續航問題一直被消費者所詬病，也成爲了制約電動汽車大規模應用的重要因素之一。

目前解決電動汽車續航問題的途徑，主要是圍繞充電模式和換電模式兩種做文章。

總體來看，大多數電動汽車企業以充電模式爲主，少數企業正在探索換電模式。關於這兩種模式孰優孰劣，業界也一直都存在激烈的爭論。

爲什麼會出現“換電模式”？原因很簡單，就是充電“慢”，無他。用一句話來概括換電模式就是：電池沒電了，去換電站換一塊滿電電池。就是這麼簡單，是不是聽起來比燃油車加油還方便？

雖然設想很完美，但“理論”最怕遇到“現實”。藉着政策的紅利，換電行業似乎重新成爲了風口，但10年前所遇到的問題，到如今仍然沒能徹底解決。

回看Better Place倒閉的根本原因，主要有兩方面：一是投入高，回報低；二是電池標準難統一。這兩大因素也是所有換電企業必須要面對的問題。

巨大的前期投資將會壓倒很多企業，Better Place的每一個換電站造價都接近百萬美元，是特斯拉充電站的一倍還多，這還沒有算日常運營成本。

蔚來也是如此，雖然目前提供免費換電服務，但隨着換電站越建越多，鉅額的資金投入讓蔚來不得不重新審視投入產出的問題。

如果今後換電開始收費，蔚來副總裁沈斐估算，按每度電6毛錢、平均每單50度電計算，一天換電50單、一年收入五六十萬，基本可以覆蓋場地租金和設備折舊。

按照每輛車每週換一次電計算，一座換電站大概要輻射350臺車，才能支撐一天50單。

截止2021年底，蔚來總共上線了700座換電站。除去目前大概 70% 安裝了家充樁，以及在外固定充電的蔚來車主，粗略估算至少需要80萬臺的總銷量才能覆蓋換電站成本。

而蔚來上市以來累計銷量16.7萬臺，離成本打和點還有着巨大差距，盈利更是遙遙無期。

路在何方？

在沒有市場規模的情況下，換電模式幾乎無法實現盈利，而想要擴大規模，就必須要統一電池標準，但這對於如今競爭十分激烈的市場而言，又談何容易。

電池標準化的問題，似乎比高昂的成本更加難以解決。

換電模式並非像手機更換一塊電池板那麼簡單，換電模式需明確技術標準，其中涉及車的製造路線、電池製造技術、標準化建設、能源補給網絡建設、國家智能電網建設、城市規劃、車輛准入標準修改等一系列問題。

Better Place創立之初的理念是做類似電信運營商的角色，但和電信運營商的壟斷地位相比，其在各大車企面前並沒有話語權，以上這些問題自然也無法解決。

而對於各大車企而言，誰也不希望未來在電池領域被所謂的“運營商”所束縛，奔馳、寶馬、奧迪、豐田，到國內的比亞迪，每一家車企都希望充電技術標準能夠和自己企業目前正在測試或使用的標準相統一。

電池的續航能力和耐久性，也是各大車企電動車競爭的最核心競爭優勢，如果所有的電池產品性能一致，對於各個汽車品牌而言，是無法接受的。

換電模式就像當年PC行業發展“兼容機”模式一樣，當年IBM由於推廣兼容機確立了技術標準、降低了個人電腦成本，但IBM的個人PC業務卻開始衰落，並被英特爾和微軟等硬件軟件供應商超越。

而現在的汽車企業選擇換電模式，也可能會面臨類似的困境。

目前汽車行業是“整車爲王”的邏輯，整車廠要掌控一切，包括市場、資源等以最大限度讓自己說了算，然後確保最大商業利益的獲取。

可換電模式帶來的是，隨着電池箱要求統一，電動汽車的整車控制器、電池管理系統等將像當年的英特爾和微軟一樣佔領新的話語權，而主機廠話語權將變弱，品牌與個性化將因爲統一配套架構而弱化。

因此，主機廠選擇換電模式就相當於與IMB一樣給自己挖了個“坑”。在整車爲王邏輯的前提下，換電模式在產品上很難行得通。

我們再從用戶的角度來看，各個廠家的電池先不說標準化（電池技術參數、尺寸參數）不一致。即使都是標準化的產品，質量也分三六九等，剛買的汽車去換一箇舊電池，誰能願意？

此外，在進行換電之後，自己原本的新電池是否被換成了舊電池？頻繁換電對於自己的車輛安全性是否有影響？這都是用戶所擔心的問題，出於對這些問題的顧慮，很多個人消費者也會對換電模式望而卻步。

當然了，換電模式也並非絕對沒有市場，換電商業化的突破口應該在出租車、網約車、物流車這些城市化用車上。

政策中定義的“車電分離”模式，抑或“換電模式”的整體思路，也是通過借鑑在網約車、出租車、公交車等公共服務領域的換電模式和應用經驗，鼓勵企業開發面向私人用戶的充換電結合、電池配置靈活、續航里程長短兼顧的新能源產品。

因此，換電的通用性目前僅存在於城市公共用車領域，在這種情況下做換電的“趨同”還有一定可行性，但如果在一個大類別裏，想讓它完全統一就太難了。