最新！失事飛機第二部黑匣子已找到，在撞擊點山坡1.5米土層下發現，將於13點航班送回北京

中央廣播電視總檯記者從前方指揮部瞭解到，3月27日上午9時20分許，在撞擊點東側山坡坡面1.5米土層下，消防員發現一橙色罐體，經專家確認，是“3·21”東航飛行事故客機第二個黑匣子。

第二個黑匣子將通過今天13點的航班送回北京。

此前，一部黑匣子（駕駛艙話音記錄器）已於23日找到，並送京譯碼。

墜機事故，爲什麼要找到黑匣子？

黑匣子是判斷飛行事故原因最重要及最直接的證據。雖然叫黑匣子，其實它的顏色卻不是黑的，這只是約定俗成的一個俗名。它的正式名字是飛行信息記錄系統。在電子技術中，把只注重其輸入和輸出的信號而不關注其內部情況的儀器統統稱爲黑匣子。飛行信息記錄系統是一種典型的黑匣子式的儀器。爲了方便，業內人士都叫它黑匣子，傳到社會上，公衆也只知道飛機上有個黑匣子。

飛行信息記錄系統包括兩套儀器：一個是駕駛艙話音記錄器，實際上就是一個磁帶錄音機。從飛行開始後，它就不停地把駕駛艙內的各種聲音，例如談話、發報及其他各種聲音響動全部錄下來。但它只能保留停止錄音前30分鐘內的聲音。第二部分是飛行數據記錄器，它把飛機上的各種數據即時記錄在磁帶上。早期的記錄器只能記錄20多種數據，現在記錄的數據已可達到60種以上。其中有16種是重要的必錄數據，如飛機的加速度、姿態、推力、油量、操縱面的位置等等。

有了這兩個記錄器，平時在一段飛行過後，有關人員把記錄回放，用以重現已被發現的失誤或故障。維修人員利用它可以比較容易地找到故障發生的位置；飛行人員可以用它來檢查飛機飛行性能和操作上的不足之外，改進飛行技術。一旦飛機失事，這個記錄系統就成爲最直接的事故分析依據。爲了保證記錄的真實性和客觀性，駕駛員只能查閱記錄的內容而不能控制記錄器的工作或改動記錄內容。

爲了確保記錄器即使在飛機失事後也能保存下來，就必須把它放在飛機上最安全的部位。根據統計資料，飛機尾翼下方的機尾是飛機上最安全的地方，於是就把這個“黑匣子”安裝在此處。黑匣子被放進一個（或兩個）特殊鋼材製造的耐熱抗震的容器中，此容器爲球形或長方形，它能承受自身重力1000倍的衝擊、經受1100℃的高溫30分鐘而不被破壞，在海水中浸泡30天而不進水。

爲了便於尋找它的蹤影，國際民航組織規定此容器要漆成醒目的桔紅色而不是黑色或其他顏色。在它的內部裝有自動信號發生器能發射無線電信號，以便於空中搜索；還裝有超聲波水下定位信標，當黑匣子落入水中後可以自動連續30天發出超聲波信號。有了以上這些技術措施的保障，不管是經過猛烈撞擊的、烈火焚燒過的、掉入深海中的黑匣子，在飛機失事之後，絕大多數都能被尋找到。根據它的記錄，航空事故分析業務進展了一大步。

有關東航墜機事故的一些疑問

權威回應在這裏

東航客機墜毀事故處置已進入第7天。“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部已舉行多場新聞發佈會，就公衆一些關切和疑問，給出了權威解釋和回應。

指揮部確認東航MU5735航班上人員已全部遇難

經過6天全力搜救，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部26日晚確認，東方航空公司MU5735航班上人員已全部遇難。

飛機是否達到適航要求？

失事飛機投入使用6年多，一些網民認爲其服役年限較久。中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮曾參與過空難事故現場搜尋和調查工作，他表示，6年多的機齡並不長。如果用人來比擬的話，這架飛機屬於“年富力強”的階段。

東航雲南有限公司董事長、黨委書記孫世英表示，失事飛機是2015年6月22日引進的，飛機維修一直嚴格按照維修技術方案實施，技術狀況穩定正常。起飛前，飛機符合維修放行標準和適航要求，正常放行。

當天航路天氣是否適合飛行？

“飛機失事時，航路上天氣適航，無危險天氣。”孫世英說。

航空公司是否壓縮維修成本？

網上有傳言稱，東航在鉅虧壓力下嚴控維修費用、壓降成本，認爲此次墜機事故與東航減少飛機維修費用有關聯。

東航集團宣傳部部長劉曉東介紹，即使在疫情期間航班量減少的情況下，東航爲確保安全，維修成本也沒有降低，實際上還有所增加，2021年維修成本比2019年上升了12%，相關數據都是公開和有據可查的。

劉曉東介紹，事故發生後，東航停飛所有波音737-800飛機，並開展安全隱患大排查，梳理了36項自查清單，制定飛行、機務、運控、空防等專業系統專項安全管控措施。目前，所有在運營的客機符合中國民航的安全適航標準，暫時停飛的客機以最高的安全標準進行檢查和維護，確保其適航性。

是否繞過波音自主維修“撥叉”？

近日有網絡傳言稱，東航曾自主維修737-800“pickle fork”（撥叉），猜測與事故有關。

劉曉東回應稱，2019年10月初，根據美國聯邦航空管理局（FAA）的安全提示，波音對全球737NG型飛機機身和機翼的一個連接部位組件，也就是俗稱的“pickle fork”（撥叉）進行了緊急檢查，涉及全球上千架有序列號的在冊客機。其中，東航雲南有限公司飛機1架，東航技術雲南分公司在波音的合作和授權下，進行了專業檢修，並完全符合民航適航要求。該架飛機已於2020年9月8日退出機隊。而本次事故中的B1791號飛機，機齡僅6.8年，共計飛行8986架次，沒有達到機型適航指令標準中“撥叉”部件最嚴格的檢修標準——22600個飛行起落。事故飛機不涉及該部件檢修問題。

駕駛員是否經驗不足？

一般航班運行對於機組要求，最低是兩位，即責任機長和第一副駕駛。責任機長負責整個航班的運行安全，第一副駕駛配合機長完成航班任務。第三位是二副學員，不是機組必要成員，作爲觀察員，可以幫助其建立飛行經歷，增加飛行經驗。

“失事飛機三名飛行機組人員的職務分別是機長、副駕駛、飛行學員。”東航客戶委員會總經理上官雪民說。

孫世英表示，該航班3位飛行員飛行執照和健康證都在有效期內，健康狀況良好、飛行經歷完備，符合局方要求。三人飛行總經歷時間分別爲6709小時、31769小時、556小時。

失事客機是否曾掛出7500緊急代碼？

劉曉東表示，航班失聯前，通信一直是正常的。也就是說，機組沒有掛出任何緊急代碼。

據瞭解，民航界從0000到7777的數字中，選用了4096個數字，來代表飛行遇到的不同情況。比如7500代表“被劫機”，7600代表“通信故障”。

民航事故調查中心主任毛延峯介紹，根據機組與空管單位地空通話記錄，該機自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機組與空管單位均保持正常的通信聯繫。

機頭是否垂直向下砸向地面？

針對目前網上傳播的飛機最後機頭垂直向下砸向地面的視頻，民航局航空安全辦公室主任朱濤表示，由於航空器事故調查是專業性和系統性極強的技術工作，需要調查人員與技術專家以及相關單位協同配合，才能抽絲剝繭，理清事實。

事故現場是否檢出炸藥成分？

記者從26日的新聞發佈會上獲悉，理化實驗室累計受理66份檢材，完成檢驗41份，均沒有檢出常見無機炸藥的主要離子成分，也沒有檢出常見有機炸藥成分。