大衆汽車牽手鈷、鎳頭部企業 缺芯困境下如何實現電動化野心？
《車圈層》彭寶萱
編輯 葛凡梅
3月21日，大衆汽車（中國）投資有限公司（下稱“大衆汽車”）牽手上游產業鏈頭部企業——浙江華友鈷業股份有限公司（下稱“華友鈷業”，603799.SH）和青山控股集團有限公司（下稱“青山集團”），擬建立兩家合資公司，加強上游產業鏈佈局。
作爲老牌德系汽車品牌——德國大衆汽車集團（下稱“大衆汽車集團”）的子公司，大衆汽車及子公司在中國各細分市場開展汽車生產、銷售等業務，並與多家在華汽車產業鏈廠商建立合資公司。3月15日，大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯在財報電話會議上表示，由於俄烏局勢升級，大衆汽車集團或將把生產轉移到中國和美國，並將優先考慮中國。
然而，由於芯片短缺等問題，大衆汽車在2021年向中國市場的交付量下滑14%。在電動車市場上，大衆汽車僅在中國售出7.06萬輛電動車，與原計劃8萬至10萬輛的銷量相比，仍有一定差距。
再擴“朋友圈”
公告顯示，大衆汽車與華友鈷業和青山集團簽署了兩份戰略合作諒解備忘錄，以確保原材料供應，實現成本優勢，同時加強在包含前驅體、正極材料等全產業鏈的合作。
華友鈷業的主營業務是鈷、三元前驅體、銅、鎳礦等產品，在2021年國內三元前驅體市場中佔據11%的市場份額。青山集團則從事不鏽鋼和原生鎳的生產，2021年鎳產量達60萬噸，在全球礦山鎳產量中佔比約22%。
大衆汽車擬與上述兩家企業建立兩家合資公司。一是與華友鈷業和青山集團在印尼成立上游合資公司，預計在滿產後，合資公司的原材料總產能可以滿足160GWh電池所需的鎳、鈷原材料供應。
二是與華友鈷業在中國廣西成立下游合資公司，專門從事鎳、鈷硫酸鹽的精煉、前驅體加工和正極材料生產，助力大衆汽車進一步優化電池成本。
大衆汽車稱，此次合作將有助於實現電池成本降低30%-50%的長期目標，同時通過技術協同提升動力電池能量密度等關鍵性能。
三元動力電池成本中，鎳、鈷的成本佔比不小，兩種材料共計在5系三元鋰電池的成本中佔比23%，在6系和8系三元鋰電池的成本中分別佔比23%和21%。
從2021年12月以來，鎳、鈷的市場價接連上漲。鎳的市場報價由原來的15萬元/噸，上漲至3月20日的22萬元/噸，鈷的市場報價也從49萬元/噸漲至56.6萬元/噸，漲幅15.51%。
值得一提的是，受原材料價格等因素影響，3月以來，至少有8家新能源汽車企業宣佈官方漲價，包括特斯拉（TSLA.N）、比亞迪（002594.SZ）、小鵬汽車（XPEV.N）、上汽通用五菱等車企，價格上漲範圍在0.3萬元/輛到3萬元/輛不等。
實際上，大衆汽車並非首次與在華企業合作。此前，大衆汽車便與上汽集團（600104.SH）、一汽集團（000800.SZ）分別成立了上汽大衆汽車有限公司（下稱“上汽大衆”）和一汽—大衆汽車有限公司（下稱“一汽大衆”），目前大衆汽車及相關公司分別持股50%和40%。
此外，大衆汽車與江淮汽車（600418.SH）在2017年分別以50%、50%的股權共同出資成立江淮大衆汽車有限公司（下稱“江淮大衆”），並於2018年4月推出了思皓品牌。
2020年，大衆汽車加大了對江淮汽車的投資力度，先是入股江淮汽車母公司江汽集團，收購江汽集團50%股份。其後又對江淮大衆增資，大衆汽車的持股比例由原有的50%增至75%，實現對江淮大衆的控制。增資完成後，江淮大衆正式更名爲大衆汽車（安徽）有限公司。
而在2021年12月，大衆汽車又成爲動力電池廠商國軒高科（002074.SZ）的第一大股東，持股26.47%。大衆汽車中國區CEO馮思翰表示，對國軒高科的戰略投資並不意味着會排斥和其他合作伙伴的合作，大衆汽車在中國與寧德時代（300750.SZ）和A123（美國鋰電池製造商，2012年被萬向集團收購）、國軒高科形成了一個很好的合作生態。
面臨缺芯難題
建立“朋友圈”的背後，大衆汽車在2021年的總交付量卻表現平平。
大衆汽車在2021年向中國市場交付了330萬臺汽車，同比下降14%，實現約16%的市場份額。在大衆汽車旗下的汽車品牌中，保時捷國內銷量近9.5萬臺，同比增長8%。賓利和蘭博基尼分別實現銷量3916臺和861臺，同比增長36%和43%。
然而，奧迪在國內的交付量爲70.01萬臺，同比下降3.6%。斯柯達僅售出7.12萬輛，相比於2020年的17.3萬輛，大幅下降了58.8%。
作爲與斯柯達採用同樣的MQB（橫置發動機模塊化平臺）品牌，捷達的銷量卻達到了近16.9萬臺，漲幅近10%。大衆汽車認爲，斯柯達仍然需要做迎頭趕上的工作，由於捷達在中國的銷量很好，因此將把受外部影響較少的品牌做優化組合，以短期內提高銷量水平。
大衆汽車對2021年銷量下滑的解釋中，“芯片短缺”的問題被反覆提及，並稱半導體芯片供應短缺的“病毒”可能比疫情更嚴重。
從國外芯片供應來看，日本芯片供應商瑞薩在2021年3月發生火災導致交付延時，馬來西亞由於2021年8月疫情嚴重關閉了芯片工廠，導致了交付量出現了延遲和取消。
而國內芯片供應上，大衆汽車認爲，中國本土的供應也較爲短缺。作爲大衆汽車生產和供應基地，寧波、天津等地受疫情影響，供應也隨之受到影響。
東亞前海證券在研報中提到，瑞薩、東芝和恩智浦等車用芯片廠商已決定在2022年第二季度將汽車芯片價格上調10%-20%，2022年全年芯片產能依然呈現供不應求的態勢，汽車領域短缺尤爲嚴重。
疫情不只對芯片供應商帶來生產壓力，大衆汽車的在華工廠也面臨暫時停產的問題。據路透社報道，3月17日，大衆汽車位於長春和上海的工廠暫停生產。關於工廠目前生產情況，《車圈層》聯繫大衆汽車，公司未對此問題進行回應。
電動化之路難行
與很多傳統車企一致，大衆汽車也亟待電動化轉型。
近日，大衆汽車投資的充電網絡合資企業——開邁斯新能源科技有限公司（下稱“開邁斯”）不斷新增對外投資。自1月19日至3月30日，開邁斯接連在石家莊、廈門、蘇州、長春、瀋陽、寧波、合肥、青島及海口9座城市成立新公司，經營範圍包括充電樁銷售、集中式快速充電站等業務。
從事充電樁業務的開邁斯由大衆汽車、一汽集團、星星充電和江淮汽車合資設立，幾家企業依次分別持股28.6%、28.6%、28.6%和14.3%，大衆汽車稱開邁斯能很好地契合了MEB攻勢。
MEB是大衆汽車的電動車模塊化平臺，專門用於電動車生產以及組裝。基於MEB平臺，大衆汽車主要推出了ID。車型等純電動汽車。
目前，ID。車型主要由上汽大衆和一汽大衆生產交付。其中，上汽大衆旗下ID。系列有ID.3、ID.4X和ID.6X三款純電SUV車型，而一汽大衆旗下ID。系列有ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ兩款純電SUV車型。
據太平洋汽車網數據，2022年2月，ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ分別實現銷量2374輛和1470輛，而ID.3、ID.4X和ID.6X的銷量略遜一籌，分別爲1012輛、1357輛和170輛。
值得一提的是，ID。系列車型的銷售模式從經銷商模式轉變爲代理模式，即由OEM（廠商）和消費者直接簽署合同，緩解部分庫存壓力。同時，經銷商變成銷售顧問，通過提供諮詢、試駕、協助購車等服務，收取大衆汽車的佣金。
平安證券認爲，大衆汽車轉變銷售模式後，原有盈利模式將被大幅拓寬，未來的利潤池除了硬件銷售、還將包括運營平臺、技術與服務授權等。
然而，相比於全球市場，大衆汽車在中國的電動車市場暫未再下一城。
據MarkLines發佈的2021年全球純電動汽車銷量數據，特斯拉和上汽集團分別實現銷量93.6萬輛和59.6萬輛，大衆汽車位列第三，全球銷量達45.2萬輛。在中國市場上，特斯拉累計銷售48.4萬輛，佔總銷量的51.7%，而大衆汽車僅售出7.06萬輛電動車，佔比約15.6%。
此前，有德媒報道稱，由於ID。系列電動車在中國市場表現不及預期，大衆汽車集團將更換中國區負責人，現任大衆汽車中國區CEO馮思翰於2022年2月離職。
隨後，馮思翰回應道，其在2022年2月1日離開中國的傳聞不實，但也表示“我會離開中國嗎？這個答案是肯定的”。
不過此前，大衆汽車集團在2021年12月公佈了一系列人事調整信息，其中Ralf Brandstätter自2022年8月1日起負責中國業務。
國金證券認爲，大衆汽車採取了激進的電動車規劃，具體體現在激進的電池、充電樁建設計劃及銷量目標，看出有追趕特斯拉的決心。
而最終，大衆汽車能否實現電動化的“野心”，《車圈層》將持續關注。
