原標題：上汽很難

昔日車企行首，如今悽風苦雨。

文｜梅旭康  編輯｜郝秋慧

5月13日，上海經信委領導在疫情防控會上表示，復工復產工作已取得了階段性成效。

自4月中旬以來，上海全市9000多家規模以上工業企業中，已復工4400多家，佔比接近50%。

上汽乘用車、上汽通用、上汽大衆、特斯拉四家整車企業全面復工，基本實現連續穩定生產，每天下線整車約2000輛，帶動上下游1100多家零部件配套企業恢復生產。

上海深陷疫情黑洞已兩月有餘，復工復產雖提上日程，但節奏相對緩慢，走上正軌仍需時日。

作爲上海的兩大頭部車企，特斯拉與上汽集團深受疫情困擾。

上海作爲特斯拉的主要生產基地，特斯拉4月銷量僅爲1512輛。這可憐的銷量數字一掃昔日榮光。

中汽協數據顯示，2021年中國共生產新能源汽車354.5萬輛，上海生產了其中的63.2萬輛，而特斯拉以48.4萬輛佔比上海產量近8成。突如其來的疫情恐令特斯拉上海工廠的產能，難以複製去年輝煌。

4月份，上汽集團整車銷量同比下滑11.2%。據上汽集團2022年一季度財報，其總營收爲1824.7億元，同比下滑3.5%，淨利潤55.2億元，同比下滑19.4%，營收和淨利潤雙雙下降。

身處疫情中心的上海，上汽有此表現並不意外。

在此背景下，上汽集團依然表示，2022年力爭完成整車銷量超600萬輛，同比增長10%。其中新能源銷量達110萬輛，同比增長超50%。

深陷疫情之困的上汽雖有立Flag的魄力，但對於10%的增速目標仍難掩困厄。

昔日尖子生，在資本市場掉隊了

上汽集團要實現此目標不僅要應對疫情的衝擊，還有面對其他自主品牌及新能源車企對國內市場的蠶食。

5月4日，據外媒報道，特斯拉將在上海超級工廠附近再建一座工廠，新工廠具備45萬輛汽車的年產能。

聽到這一消息，心裏最不是滋味的或許是同處上海腹地的另一家車企——上汽。

2014年進入中國市場的特斯拉，如今已成爲攪動上汽大本營的一條巨鯊。

面對洶湧而至的新能源汽車時代，上汽並未完成從中國燃油車霸主到新能源魁首的完美過渡，而是讓比亞迪搶得了先機。

2014年，特斯拉市值還未到2000億元，比亞迪市值不足1000億元，上汽以接近2500億元的市值，獨佔中國車企市值鰲頭。

短短八年時間，特斯拉以萬億美元的市值打破車企市值天花板，比亞迪一躍成爲中國車企市值NO.1，上汽依然在2000億左右徘徊。

作爲昔日的尖子生，上汽被後來者在資本市場上倏然超越，甚至被遠遠甩在後面，還來不及反應，就被宣判：掉隊了。

如今的上汽被歸爲傳統車企的隊列，常被市場批評沒有進取心，只會躺在合資的懷抱裏數錢。

4月30日，上汽集團發佈了2021年財報，迎來了營收利潤雙增長。

財報數據顯示，2021年上汽集團營業總收入爲7798.5億元，同比增長5.1%。

上汽集團終於結束了自2018年以來連續兩年的淨利潤下滑：2021年，其淨利潤同比增長20.1%，達245.3億元。

作爲上汽集團的利潤主力，上汽大衆的利潤出現了大幅下滑。

2021年度，上汽大衆歸母淨利潤爲101.9億元，同比下降34%。

上汽通用五菱作爲自主品牌，在2021年盈利實現增長，淨利潤達到11.4億元。

自主雖有上揚之勢，但合資品牌依然是上汽的營收主力。上汽要扭轉合資與自主的競合局勢，任重而道遠。

2021年，上汽整車批售銷量爲546.4萬輛，同比下滑2.5%，但其全年實現終端零售581.1萬輛，同比增長5.5%，連續16年保持全國車企銷量第一。

2021年，上汽自主品牌銷量漲勢喜人，終於揚眉吐氣。

上汽集團自主品牌去年累計銷量達到285.7萬輛，同比增長10%，佔其總銷量的比重首次突破了50%，達到52.3%。

其中，上汽乘用車2021年銷量超過80萬輛，同比增長21.7%。上汽通用五菱銷量同比增長3.76%至166萬輛。另一大自主品牌上汽大通銷量也出現了大幅度上升，同比增長20.9%至23.3萬輛。

與自主銷量表現相對的是，上汽大衆和上汽通用兩大合資營銷主力，在2021年的銷量均出現不同幅度的下跌。

2021年，上汽通用累計銷量133.2萬輛，同比下滑9.3%；上汽大衆銷量更是同比下滑17.5%，爲124.2萬輛。

在市場尤爲關注的新能源汽車方面，2021年上汽新能源汽車銷量達73.3萬輛，同比增加128.9%，位居全國車企新能源銷量第一。上汽海外市場也有所突破，2021年銷量達69.7萬輛，同比增長78.9%。

自主品牌、新能源、海外市場已成爲上汽集團新的"三駕馬車"。

在疫情反覆、缺芯少魂的2021年，上汽交出了一份可圈可點的答卷。

盈利上升、自主品牌銷量上漲，以及在新能源汽車等方面的亮眼成績，體現了上汽轉型取得一定成效，及其面對市場動盪時的承壓韌性。

五菱“老頭樂”：上汽新能源的虛假繁榮？

2021年，上汽實現了73.3萬輛的新能源汽車銷量，穩居國內新能源汽車銷量榜第一。

對此戰績，上汽通用五菱功不可沒。

據乘聯會數據，2021年，上汽通用五菱以43.1萬輛的新能源汽車零售數據，位列中國新能源廠商零售銷量排行榜第二位，僅次於比亞迪。

其中，宏光MINI銷量就佔據了39.5萬輛。

賣得多並不代表賺得多。五菱宏光MINI EV售價僅爲3.28萬—6.98萬元，主打低端市場。

在新能源汽車時代滾滾來襲之際，上汽新能源汽車華麗的銷售數據背後，隱藏的是其盈利能力的受限。

上汽通用五菱在2021年銷量超過了上汽大衆和上汽通用，達到166萬輛，淨利潤卻只有11.4億元，其盈利能力不足的現實不言而喻。

上汽意識到了這一點，打造了智己和飛凡來衝擊中高端新能源汽車市場。

智己汽車成立於2020年12月25日，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯手打造，定位高端智能純電動汽車品牌。

3月29日，智己汽車舉辦了線上發佈會，正式公佈了智己L7量產首發車型L7 Pro的售價爲40.88萬元，4月17日，智己L7正式宣佈上市。

飛凡汽車則主攻售價20萬-40萬區間的中高端新能源智能化車型。

飛凡汽車前身爲上汽乘用車旗下R品牌，2021年10月，上汽集團發佈公告設立飛凡汽車科技有限公司，將R品牌獨立，由飛凡汽車以輕資產方式進行市場化運作。

但飛凡汽車表現不盡如人意。2021年其新車交付量爲18436輛，遠低於其預期3萬輛的目標。

飛凡汽車前期產品力和品牌力不足，主要原因可能來自於MARVEL R和ER6兩款車型未脫離榮威的技術體系影響，榮威在中高端產品線的表現乏善可陳。

這對飛凡汽車的市場認可度也會造成一定的影響。

隨着飛凡R7的上市，飛凡汽車的銷量有望得到改善。

飛凡R7是基於“R-TECH高能智慧體”打造，“R-TECH高能智慧體”號稱總投資超過200億元，涵蓋了智能駕駛、智能座艙、三電技術等多方面技術成果，宣稱可實現“硬件可插可換可升級，軟件可買可賣可定義，電池可充可換可升級”。

飛凡R7將於2022年下半年正式上市。

無論是智己還是飛凡，進入中高端新能源汽車市場的時間都有些偏晚，蔚小理以及比亞迪、特斯拉等新能源車企在其中耕耘多年，上汽想後來居上，實爲不易。

同時運營兩個定位相似的智能電動汽車品牌，對於上汽來說也存在一定的風險。

飛凡和智己的品牌底蘊接近，目前都比較依賴上汽的“補給”，上汽採取內部“賽馬”的機制，有可能造成資源分散，出現內耗。

五菱宏光爲上汽爭取到了一張進入新能源車企頭部行列的門票，接下來的征程僅靠五菱宏光顯然不夠，更需要智己和飛凡開疆拓土。

最重要的是要依靠上汽在新能源汽車賽道打造的核心技術競爭力。

一年豪擲200億，如何把靈魂攥手裏

2021年，上汽集團黨委書記、董事長陳虹在被問到上汽是否會考慮在自動駕駛方面，與華爲等第三方公司合作時，陳虹表示：“上汽很難接受單一供應商爲我們提供整體解決方案。我們的‘靈魂’一定要掌握在自己手中。”

“靈魂論”一出，霎時間滿城風雨，批評者有之，贊同者不乏。

上汽並未因市場上的不同聲音而改變自己的堅持。

2021年上汽集團研發投入達196.7億元，同比增長46.8%。上汽方面表示，主要將資金投入新能源、智能網聯、數字化等技術領域。

2021年7月7日，上汽集團召開“新賽道”自主創新重大戰略項目誓師大會，確立了智己汽車、飛凡汽車、智能重卡和Robotaxi四大自主創新重大戰略項目。

2021年12月8日，上汽集團公佈，公司旗下L4級自動駕駛運營平臺——享道Robotaxi項目正式在上海嘉定啓動示範應用。

該項目車隊首批部署20輛Robotaxi（L4級自動駕駛車輛），採用飛凡Marvel R智能電動SUV車型。

2021年11月，友道智途正式成立。其由上汽集團和上港集團聯合發起，青島海爾集團、普洛斯隱山資本、國家電力投資集團等多家企業共同投資設立。

12月23日，友道智途“5G+L4”智能重卡項目完成洋山港4萬標箱年度運輸任務及“一拖四”編隊行駛，AIV（集裝箱智能轉運車）項目也實現了批量示範運營。

據友道智途規劃，自2022年3月底起，其將在東海大橋展開40公里時速的低速減員化運營測試，自6月份開始，友道智途將開始進行高速的減員化運營測試，即一拖四列隊行駛中，除了頭車和尾車，中間三輛實現減員化運營。

飛凡的獨立運營、享道Robotaxi啓動示範應用，以及友道智途的成立和智己L7的問世，代表着上汽規劃在有條不紊地推進中。

面向新能源汽車電動化和智能化兩條賽道，上汽集團力圖將核心技術掌握在自己手中。

2021年，上汽加快推進可快充、可快換、可升級的平臺化電池以及800V電驅動和電池包系統等項目開發；與清陶等國內外夥伴開展合作，加快固態電池產品研發和上車應用，並加快在換電等補能生態的佈局。

2022年5月5日，上汽在2021年度業績說明會上透露，上汽正在加快探索車電分離的創新商業模式及換電的補能生態。目前，上汽乘用車榮威Ei5換電車型已實現批量交付。

在智能化技術方面，上汽着力建設軟件、大數據、人工智能、雲計算、網絡及數據安全五大中心。

在2021年4月9日舉行的全球首個汽車SOA開發者大會上，上汽零束正式發佈了“銀河”智能汽車全棧解決方案，涵蓋中央集中式電子架構、SOA軟件平臺、智能汽車數據工廠、全棧OTA和網絡安全方案，以及智能化場景服務平臺。

上汽自動駕駛等智能化技術也隨着享道Robotaxi和友道智途智能重卡等相繼測試運營，開始加速發展。

隨着時間的推移，陳虹的“靈魂論”愈發深刻，開始散發出獨特的味道。

上汽不是抵制合作，而是核心技術堅持自主創新，這與上汽着力發展自主品牌的路線相輔相成。

自身的底蘊，支撐着上汽快速地完善新能源時代佈局，而生態整合能力，更是上汽這類老牌車企的拿手好戲。

上汽基於自身本就龐大的產業鏈再去做加法，比一些從無到有的新造車，要容易許多。

現在看來，上汽的規劃，似乎正在一步步走向現實。

在新能源汽車時代晚走一步的上汽，開始融入直至引領潮流，在全面轉型的路上，砥礪前行着。

結語

伴隨中國汽車工業行走至今的上汽，市場上卻一直存在其靠“合資”躺着掙錢的聲音，實爲心酸。

“拿市場換技術”是那一代汽車人的無奈之舉，事實證明，上汽並沒有沉浸在合資品牌帶來的虛假繁榮裏沾沾自喜。

發展自主品牌，自研核心技術，無疑是一條艱難且正確的道路。

日拱一卒，長期身爲中國車企行首的上汽，在新能源汽車時代，重塑往日榮光，並非妄言。