本報記者 郭少丹 北京報道

產業鏈、供應鏈是汽車產業核心競爭力的根本所在。近兩年來，我國汽車產業保持了良好的發展勢頭，整體保持穩定發展，但受疫情演變、芯片短缺的影響，對汽車企業的穩定生產造成了一定壓力。在這樣的背景下，從企業到國家相關部門都在呼籲和推動，增強汽車產業鏈供應鏈韌性，圍繞重點產業鏈環節，加強關鍵技術攻關。

近期，在2022中國品牌日《中國經營報》觸角學院啓動系列直播首場線上沙龍“‘雙碳’目標下出行行業的可持續發展”上，全國人大代表、一汽解放大連柴油機有限公司高級技師鹿新弟，中國科學院昆明植物研究所研究員、世界農用林業中心首席科學家、“山地未來”全球行動發起人許建初，一汽-大衆捷達品牌公關經理侯春昭就當前汽車行業的可持續發展、產業鏈面臨的種種挑戰，分享了自己的想法和建議。

新階段新挑戰

“從當前來看，我國汽車產業進入發展新階段的特徵更加清晰化，由滿足國內市場向出口和‘走出去’的國際化發展方向轉變，確立了全球化的發展戰略。同時我們也看到，國內汽車企業在規模、經營管理以及品牌方向等方面，與國外企業存在着很大的差距。未來，我們應加碼發力，以實現擁有世界級的汽車企業和世界級的汽車品牌的目標。”鹿新弟說道。

業內共識，在這百年之大變局之下，汽車行業蘊含着諸多的機遇。

“在未來，整個汽車市場面臨巨大變革，對於汽車行業的生產製造包括上下游的產業鏈、供應商、經銷商，都是一個巨大的市場機會。隨着政策導向，碳交易市場對企業也是巨大的機遇，在碳中和方面做得好的企業將在積分交易方面有着巨大收益。”侯春昭表示。

不過，也伴隨着諸多挑戰。在侯春昭看來，首先對於消費者來說，中國汽車消費市場的需求呈現多樣化、差異化、個性化的趨勢。但與此同時，電動車和配套設施的普及也都需要一段時間和過程。其次是電動汽車的電池技術條件還處於發展的階段，無論是從安全性還是續航里程方面，技術上還有提升的空間。

鹿新弟也表示，“目前，中國在汽車產業鏈條的各個環節雖然都有涉及，但其中一部分環節是薄弱的，存在着明顯的短板。比如芯片，沒有芯片，我們造不出一輛完整的汽車，也不能說我們已經擁有了完整的產業鏈。我們要進一步提升汽車產業鏈的整體實力。”

作爲深耕汽車產業35年的“老兵”，鹿新弟在本場沙龍上也發出了汽車產業要在強鏈補鏈上下功夫的呼聲。與此同時，他還提出未來汽車企業不能只關注硬件技術，更要關注軟件技術，還要關注集成技術的建議。

另外，可持續發展問題是當前大衆關注的焦點。鹿新弟談道：“我國二氧化碳排放力爭2030年前達到峯值，力爭2060年前實現碳中和的目標任務，是一個高標準的‘雙碳’目標任務，這是中國對世界的莊嚴承諾。”

談及車企企業社會責任如何有效踐行，徐建初以山地未來爲例，給了不少啓發。據悉，中國科學院昆明研究所山地未來研究中心倡導的是一種低碳的、可循環的未來生活方式。徐建初介紹：“我們講山地未來，其實是在講學習千年的農耕文化。今年3月，聯合國南南合作辦公室召開《最不發達國家南南合作和三方合作的優秀實踐案例》發佈會，山地未來研究中心的林菌農林複合系統項目入選南南合作優秀實踐案例。”

那麼，在“雙碳”目標下，可持續發展道路的突破口在哪兒？

鹿新弟認爲，“出行行業需要率先思考和探索如何爲‘碳達峯、碳中和’的宏偉目標貢獻自己的力量，通過資源高效利用和循環利用，實現社會、經濟和環境的可持續發展。”

在他看來，出行行業可持續發展必須大力自主創新發展。“我們要注重原始創新。汽車產業正在朝着高科技產業轉向，新能源、新材料、新技術、新工藝的大量應用將使汽車產業發生脫胎換骨的變化，我們要在關鍵領域的核心技術上儘快實現突破。不僅傳統汽車共性技術的短板要儘快補齊，新能源、智能網聯等代表未來發展方向的新技術也要掌控在我們自己手中。”

在傳統汽車時代，中國汽車企業並不佔據主導權。然而，從新能源汽車時代開始，中國汽車工業真正融入並推動着全球戰略佈局。在此背景下，新能源汽車是當下中國汽車工業實現換道超車的一個不容錯過的絕佳機會，已成共識。

如何回收新能源汽車“心臟”

發展新能源汽車，動力電池是一個繞不開的環節。作爲新能源汽車的“心臟”，動力電池的有序回收是實現產業鏈可持續發展的必由之路。

鹿新弟提出建議，要加強動力電池溯源管理手段與力度，推動國內動力電池回收產業的良性發展。

數據顯示，2021年末，我國新能源汽車年度累計產量已達319萬輛。新能源汽車產銷高增帶動動力電池裝車量走高，動力電池將在未來面臨較大退役規模。

“動力電池作爲電化學儲能裝置，即使報廢后仍具有很高的能量密度。電池裏的各種重金屬，處理不當也會對水源、土壤等造成污染。另一方面，動力電池中含有鋰、鈷、錳、鎳等金屬元素，原材料成本佔總成本的50%~70%。目前，我國已將稀土金屬礦產作爲戰略資源進行儲備，因此，動力電池的回收利用，不僅可以更好地促進生態保護，還能有效緩解我國長期以來對此類資源的對外依存。”鹿新弟表示。

據瞭解，目前，退役動力電池的循環利用主要方式爲梯次利用和報廢回收。梯次利用方式適用於仍保留70%~80%剩餘容量的退役電池，雖然無法滿足車用需求，但可以應用在儲能、電信基站、低速電動車等領域。報廢回收方式即對使用壽命短、剩餘容量低的電池，直接進行拆解處理，提取內部可回收金屬。

然而，當前在動力電池回收產業上，還存在多方面問題。鹿新弟表示，電池溯源管理尚不通暢，回收標準體系仍需完善，正規回收企業數量有限，“小作坊”回收渾水摸魚，電池回收再利用技術不成熟，工藝複雜成本高，回收商業模式單一，缺乏創新型行業回收聯盟。

鹿新弟認爲，應加強電池溯源管理手段與力度，健全回收標準體系與監督機制。新能源汽車電池溯源管理應切實做到來源可查、去向可追、節點可控。健全完善動力電池的回收標準體系和行業監管機制。補貼獎勵參與電池回收的正規企業，嚴厲打擊不合規的回收。通過建立健全完善的法律機制，實施“延伸生產者責任”制度，利用法律強制力對各環節進行規定，約束整個電池生命週期的各個相關主體。

比如，推進動力電池押金制度，促使消費者主動上交廢舊電池產品。推動相關技術進步，提高電池回收效率，激發企業參與熱情。組織推動全行業協同合作，攻堅克難，技術創新，突破技術難點，打破技術壁壘。

“同時，加快企業技術設備改造，提高電池回收利用效率，通過規模效益降低企業回收成本，從而根本上解決成本高、效益低的行業難題。推行行業聯盟回收模式，暢通專業化回收網絡。在新能源汽車廣泛使用的地區推行行業聯盟回收模式，以新能源汽車生產企業爲主導，將動力電池生產企業、第三方回收企業等重要主體聯合起來，形成一個統一的回收聯盟，實現優勢互補。”鹿新弟提出。

鹿新弟還提議，新能源汽車的發展應大力推廣自動換電模式，猶如傳統汽車需要到加油站加油一樣。自動換電模式一般都是汽車廠家提供的，產品技術、質量有保證，從產品售出一直到產品淘汰的全生命週期內都可以全程受控，這樣就避免了上述問題的出現。

據其介紹，整體來看，換電模式有多方面優勢：第一，就是能夠實現快速換電，與傳統汽車加油時間差不多；第二，可以換上更高里程續航的電池，電池技術每年都在更新，比如說路程較遠就可以更換更高續航里程的電池；第三，車電分離，用戶可以買到比較優惠的產品，所以用戶可以只買車身就可以，而企業只需要租賃電池，更能滿足消費者的不同需求。