預售30分鐘就斬獲訂單已超過3000臺，預售當日訂單超過7000臺……對於一款定價在30-50萬區間的新能源MPV而言，騰勢D9的表現堪稱優異。如果參考5月份中國汽車市場的大背景，騰勢的“復出首演”甚至可以用完美來形容。

面對雄心勃勃的騰勢，在感嘆新能源高端自主品牌在品質、設計、運營等方面愈發遊刃有餘的同時，人們也會發出這樣的疑問：作爲最早一批走進新能源市場的高端品牌，十餘年的世易時移之後，騰勢又將爲高端新能源汽車市場帶來什麼？

騰勢D9的完美登場讓人們看到了高端MPV的一種全新可能

也許，孤獨是所有“探索者”的宿命！因此，今天人們在津津樂道於中國自主品牌在新能源賽道上的“彎道超車”時，沒有多少人記得曾經的篳路藍縷。

作爲中國自主品牌在新能源領域最早的高端化探索者之一，曾經的騰勢確實是孤獨的。2010年，中國新能源汽車領軍者的比亞迪與世界著名的豪華汽車巨頭戴姆勒共同成立了一家全新的合資公司：騰勢。當時，新能源汽車還屬於早期的探索階段，高端化更是無從談起，因此人們對於騰勢的關注更多的集中在其赫赫有名的奔馳血統上。

不過，比亞迪與戴姆勒對未來是有信心的：2010年全球碳排放達破紀錄的100億噸，更環保的新能源汽車幾乎是一種必然選擇。同時，比亞迪在三電領域的積累與戴姆勒的造車技術都是當之無愧的世界一流水準：騰勢，不僅來的足夠早，實力也足夠強。

曾經的騰勢代表着中國汽車“向上突圍”的希望與信念

經過4年時間的籌備，騰勢在2014年發佈了首款新車騰勢300，253公里的NEDC續航在當年堪稱出類拔萃，在造型、品質上，騰勢300也因展現出奔馳級的高水準而廣受好評。與後來某些抱着“德系豪車”的招牌進行碰瓷式營銷的品牌不同，混血的騰勢從一開始就堅定地以自主品牌的身份走向市場。然而，當年的中國市場很難接受一輛補貼後售價依然超過25萬的自主品牌純電動汽車。騰勢300贏得了掌聲，但是沒有贏得市場。

就在騰勢300發佈的同年，特斯拉model S正式在中國上市，極具科技感的外觀和前沿的智能化應用，讓售價高達90萬的model S成爲全國各地高端人羣在2014年最渴望擁有的“大玩具”，也讓中國汽車在新能源領域的第一次高端化嘗試顯得更加尷尬。

對於百萬級豪車的消費人羣而言，人們可以允許自己的第N臺車是代表未來的高端電動汽車。但是在30萬上下的市場中，消費者更關注的是實用性與品牌價值，主打高端新能源的騰勢，彼時還無法滿足這兩項需求。

儘管中國新能源汽車的早期高端化嘗試市場反饋平平，但是很多人依然記住了騰勢的名字：一個擁有50%德國血統的自主品牌，一個站在高端化“初級臺階”上渴望突圍的夢想。

造一臺屬於中國的好車，不僅僅是騰勢的夢想，甚至不僅僅是中國汽車人的夢想。特斯拉在全球市場的異軍突起，讓很多人意識到：汽車行業已經進入新時代的十字路口，新能源帶來的新理念正在讓中國汽車處在實現產業超越的最有利位置。

在國家新能源政策的強力支持下，中國的新能源汽車市場開始加速發力，高端化也再次成爲自主品牌衝擊的目標。

2016年，蔚來與江淮簽署協議：蔚來負責車輛的開發、工程設計、供應鏈管理、製造技術和質量管理，江淮負責零件組裝和營運管理。沒有車間、沒有生產線，但是造車新勢力依然以高姿態加入了新能源汽車的戰局中。

儘管在發展中也遭遇了諸多波折，但是基於互聯網思維打造的全新用戶體驗，與極具衝擊力的用戶服務體系，蔚來不僅塑造了高端品牌的形象，也最終經受住了市場考驗。產品力與運營力的兩翼齊飛，幫助中國新能源汽車一舉突破市場價格天花板，在高端化市場的第二級臺階中站穩了腳跟。

在這個以互聯網思維爲主導的新階段中，儘管騰勢也推出了諸如騰勢500、騰勢X等幾款頗具誠意的新車型，但是與更善於營造科技氛圍的新勢力相比，“高品質有餘，話題性不足”的騰勢註定不是這個時代的主角。

儘管並沒有站在舞臺中央，但是騰勢並沒有停止成長：在進一步夯實內功的同時，比亞迪與戴姆勒之間均衡的股權比例是否影響了騰勢的決策速度，顯然也是騰勢需要思考的問題之一。

被稱爲“戴姆勒與比亞迪集大成之作”的騰勢X

有人說，這是中國新能源汽車衝擊高端化的最關鍵時期：儘管大量的造車新勢力在市場的大浪淘沙中最終悄無聲息的消亡，但是“中國製造”的旗幟已經在30萬以上的高端市場迎風飄揚。在新能源產業崛起的大背景下，自主品牌沒有在特斯拉包括價格戰在內的衝擊中垮掉，守住了高端陣地，也守住了中國新能源汽車的未來。在“第二級階梯”的堅守中，新能源汽車市場迎來了新的挑戰。

隨着純電動汽車的持續發展，越來越多熟悉的“新面孔”正在湧入這個賽道：從豐田、大衆到各大豪華汽車品牌，面對擁有成熟全球化生產體系的傳統汽車巨頭，發展中的中國新能源汽車企業面臨着前所未有的激烈競爭。在30萬以上的高端市場，這種競爭將會更加殘酷。

正在此時，曾經的“探索者”騰勢選擇了強勢的迴歸：2021年12月，比亞迪與戴姆勒共同宣佈，擬向其合資公司騰勢分別增資10億元人民幣，並就騰勢未來的股權進行調整。在該股權調整完成後，比亞迪和戴姆勒將分別持有騰勢90%和10%股份。

此後，實力進一步增強且更加明確了自主品牌身份的騰勢，也加快了前進的腳步。

5月16日， 騰勢品牌發佈會暨D9預售正式開啓：誕生於2010年的騰勢，在自己的第一個本命年中，再次站在了中國高端新能源市場的中心。與12年前相比，中國新能源汽車市場已經非常成熟，來自比亞迪與戴姆勒的支持也更加強大。在比亞迪e平臺3.0、DM-i超級混動技術、“三明治”結構刀片電池等核心技術的賦能下，全新的騰勢D9展示出了強大的產品競爭力。在設計語言、豪華配置、整車品質等方面，騰勢D9表現同樣十分出色，無愧於自己的奔馳血統。

騰勢開啓並見證了中國新能源汽車高端化之路

隨着嵐圖、騰勢等自主高端品牌紛紛將高端新能源MPV作爲自己的主戰場，不少人也將2022年視作中國市場高端新能源MPV發軔的元年。但是事實上，與細分賽道的變化相比，整個新能源市場展現出來的全新競爭格局顯然更值得人們關注：即將與全球最成熟、最強大的汽車企業在新能源領域正面競爭的中國自主品牌，需要更完整的體系力與產業生態的賦能，從而實現向高端化市場“第三級階梯”的跨越。這是騰勢的作爲中國新能源汽車高端化探索者的全新使命，也是中國新能源汽車產業向上發展的必經之路。

在這條體系化的“必經之路”上，人們看到蔚來等造車新勢力積極籌備“擁有完整產業鏈的世界級智能電動汽車產業集羣”；看到手握華爲、麥格納兩大“戰略武器”的極狐頻頻發力；看到吉利、東風、長安等車企紛紛佈局高端市場……

當很多人樂觀的認爲中國已經實現了在新能源賽道的“彎道超車”，甚至已經在高端市場站穩腳跟時，我們依然要時刻提醒自己：汽車產業的高端化絕非一蹴而就，中國新能源汽車依然處在向上發力的階段。在面臨着原材料成本上漲、芯片短缺等一系列困難的新能源汽車賽道上，自主品牌還需要更大膽的嘗試與更積極的探索。