頭圖來源 | 未來汽車日報

作者 | 蘇鵬  編輯 | 李歡歡

來源：36氪

資本與銷量雙豐收，比亞迪在2022上半年迎來了一段好時光。

近日，比亞迪發佈公告顯示，其6月新能源汽車銷量達13.46萬輛，上半年累計銷量達64.13萬輛，同比暴漲314.90%。上半年狂攬超60萬輛銷量，讓比亞迪超越特斯拉（後者上半年全球交付量爲56.4萬輛），成爲全球新能源車銷量冠軍。

得益於業績向好等積極預期，比亞迪在資本市場一度登頂萬億市值大關，成爲首個躋身萬億市值俱樂部的汽車自主品牌。

在電動化大潮席捲之下，比亞迪已經化身一條“快魚”加速狂奔。不過，狂飆突進中，需要警惕的是海面之下潛伏的暗礁。

6月8日，比亞迪董事長王傳福在股東大會上透露，目前比亞迪在手訂單超過 50 萬輛，且積壓的訂單數量正在逐月增加，交付週期需要5到6個月之久。

這令比亞迪陷入供不應求的甜蜜煩惱，漫長的交付週期也讓終端市場的不滿情緒暗中滋生。最終“滾雪球”般演變成一座巨大的暗礁，橫亙在比亞迪急速前行的道路上。

“從去年11月等到今年6月，7個月的時間還沒提到車，就算買一套期房等7個月也應該交房了吧？”一位購買了秦PLUS DM-i 120km旗艦型的杭州車主張誠對未來汽車日報吐槽。

張誠的遭遇並非個例。未來汽車日報調查發現，京津冀地區多家比亞迪4S店裏，DM-i車型的提車週期均超過了半年。無奈的準車主們只能總結出一套“提車攻略”自我調侃，這套攻略成了段子在網上廣爲流傳——“想提車，先劃車”。

坊間流傳的快速提車“祕籍” 　　來源：網絡

因遲遲拿不到車，張誠一轉身買了秦PLUS DM-i 的競爭對手日產軒逸。北京地區一家比亞迪王朝系列銷售網絡負責人調侃道，“今年上半年，我們店下單和退單的比例爲4:1。就像‘狗熊掰棒子’，掰4個，丟1個。”

而比亞迪流失的客戶，大多數像張誠一樣，被日系車企撿了漏。“我們調查回訪發現，60%以上的退單客戶選擇了豐田、本田和日產等品牌，因爲選擇DM-i車型的客戶主要訴求是省油。”上述負責人透露。

公開資料顯示，目前比亞迪擁有西安（一期和二期）、深圳、長沙、常州、合肥、撫州7家已正式投產的工廠，合計產能達220萬輛。2022年初，比亞迪制定了新一年的銷量目標——150萬輛，按照220萬輛年產規模來看，產能應該無虞。

那麼，作爲擁有19年造車經驗的傳統車企，坐擁兩百萬產能，比亞迪爲何也像新勢力一樣遭遇了交付瓶頸？

等待提車的210天

因看中秦PLUS DM-i的高顏值與低油耗，2021年12月，張誠在離家最近的一家比亞迪4S店交付了該車型的訂金。“最初想要白色車身，但銷售建議我選擇灰色，因爲灰色產能高，3個月肯定可以交車。”

爲了儘早提車，張誠採納了銷售的建議，3個月的交付週期並不算長，在他的接受範圍之內。沒想到，即使選擇了灰色，張誠卻沒有在3個月後如期提車，銷售通知他還要繼續等待。“3月的時候被告知前面還有43位等待提車的客戶，到了6月排在我前面的還有26位準車主。”

來源：視覺中國

粗略估算，這家店每月大約能拿到五六輛現車。按照這個交付速度，張誠想提車“還要再等5個月左右。”更令人心焦的是，關於確切的交車時間，銷售人員始終含糊其辭，只是一味拿“訂單過多，工廠正加班加點趕產能”來搪塞用戶。

“比亞迪又不是定製化生產，爲什麼要等7個月這麼長的時間？”無奈之下，張誠只得申請退還訂金轉而購買日產軒逸。

來源：微博截圖

對於比亞迪而言，像張誠這樣默默退訂的用戶還比較容易處理，難纏的是部分被無限期提車耗盡耐心的“極端”用戶。

“如果超過約定的交車時間還拿不到車，你就去投訴4S店，直到他們交車爲止。”廈門一位已經提到車的比亞迪秦PLUS DM-i車主向未來汽車日報傳授自己的經驗。在等車過程中，這位車主或是通過撥打市長熱線、或是在相關投訴平臺留言，前後投訴了這家4S店超過10次。“最終4S店的總經理親自給我打電話，允諾最新一批車輛到店後給我優先提車權，並附送兩次車輛保養。”即便如此，這位車主也等待了半年之久才如願提到新車。

“如果等待時間再長一些的話，我可能要去4S店門口拉橫幅維權了。”

未來汽車日報採訪了7位車主發現，比亞迪車型的提車週期普遍在半年左右，能讓大家心甘情願等待半年，甚至採用極端方式提車，源於DM-i車型強大的產品力。

比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李雲飛曾對未來汽車日報表示，憑藉DM-i超級混動技術，比亞迪可以對外資品牌進行降維打擊。

雖然退掉了比亞迪的訂金，但張誠也坦承選擇軒逸是“退而求其次”。“從顏值、動力、配置、油耗等各個維度來看，秦PLUS DM-i算是同級別車型裏比較強的一款。如果不是家裏着急用車，我願意一直等下去。”

“在混動模式下行駛，唐DM-i實測的百公里油耗爲6L-7L之間，我朋友的漢蘭達最低油耗在10.5L左右。兩款車的尺寸相差無幾，但唐DM-i幾乎要省一半的油。”有唐DM-i 車主告訴未來汽車日報。

正因如此，在等待提車的日子裏，大家才覺得左右爲難。當張誠的買車大事塵埃落定，他終於有勇氣回顧等待提車的那漫長的7個月，那是令他無比煎熬的一段時間。“每天都在退訂與繼續等待之間做抉擇。”

比亞迪搞“地域歧視”？

“去年我們店還敢承諾DM-i車型3-6個月可以交車，今年新增訂單過多，提車時間已遙遙無期。”北京地區一家比亞迪4S店的銷售經理告訴未來汽車日報，如今他們也不敢輕易給用戶任何承諾。

被無限拉長的交車時間將不少消費者的耐心消耗殆盡。像張誠一樣選擇退單的客戶逐漸多了起來。“基本上每天都有退單，現在每天晚上統計退單情況，順延排隊順序已經成爲常態。”上述銷售經理也很無奈。

爲了促進訂單轉化率，避免準車主流失，4S店調整了銷售策略——維穩爲主、賣車爲輔。從今年初開始北京多家比亞迪4S店不再給銷售人員制定具體的銷售任務，而是要求大家將全部精力集中在維繫客戶上。“當客戶下定之後，銷售人員會將客戶拉入車主羣，每天爲羣內的準車主答疑、分享用車常識。”

來源：未來汽車日報

但無論銷售是否All in維繫客戶，都很難安撫用戶的不滿情緒。因爲有車主發現，並非所有區域的提車週期都那麼漫長。從2021年5月開始，就有比亞迪用戶在社交平臺發帖吐槽，重慶、江蘇等地區的用戶50天就可提車，其他地區的用戶卻要等3個月乃至更長的時間。

來源：微博截圖

一位比亞迪王朝事業部區域銷售經理向未來汽車日報坦言，“重慶、天津、江蘇等地的車源相對充足一些。”

這讓不少網友指責比亞迪搞地域歧視。

對此，有比亞迪內部人士向未來汽車日報證實，部分地區消費者提車相對較快屬實，這些地區最快20天即可提車。但這是基於比亞迪的發展戰略而定，並非所謂的地域歧視。

上述內部人士解釋道，比亞迪旗下每款戰略車型在上市初期都會圈定幾個重點區域作爲主攻目標。秦PLUS DM-i車型主要的競爭對手爲合資品牌燃油車，比如卡羅拉、朗逸、軒逸等車型。“比亞迪市場部在前期綜合調研時發現，重慶、天津、湖南、江蘇、廣西等地的消費者對插電混動車型的接受程度較高，同時也是卡羅拉等合資品牌燃油車的銷售大區。按照比亞迪的規劃，秦PLUS DM-i需要率先攻下這片市場，打響‘第一槍’，所以纔在配車比例上向這幾個地區傾斜。”

“比亞迪內部也沒想到DM-i車型會如此受歡迎，前期產量無法及時跟上，導致重點區域和非重點區域提車週期差距懸殊，最終引起了非重點區域消費者的不滿。”

提車時間超過半年，比亞迪怎麼了？

爲了消除用戶的不滿，比亞迪工廠正在加足馬力追趕產能，機械運轉的轟鳴聲似乎比去年又響了幾分。

爲了保障DM-i車型的產能，比亞迪挪用了部分商用車的生產線。“去年比亞迪將一部分公交車型的生產線改造爲DM-i車型的生產線，再加上積極擴產，最終從1月份2萬輛左右的單月產能提升到年底9萬多輛的單月產能。”比亞迪深圳工廠一位工作人員告訴未來汽車日報。

2022年4月3日，比亞迪宣佈停產燃油車，進一步爲DM-i車型讓路。“多數燃油車生產線被改造爲DM-i車型的生產線，好在燃油車的基數不大，生產線的改造週期並不是很長。”上述人士透露，截止到目前，比亞迪各大工廠均爲滿負荷生產狀態。

即便如此，比亞迪產能的擴張步伐依然追不上DM-i訂單的攀升速度。

比亞迪發佈的公開數據顯示，2021年9月，比亞迪在手未交付訂單爲16萬輛，交付週期達4.5個月；到了2022年6月初，比亞迪手握訂單量已經超過50萬輛，交付週期延長至5-6個月甚至更長。

訂單量呈幾何式增長，直接拉長了比亞迪的交車週期。但這並非根本原因，深挖比亞迪內部，供應鏈問題和工廠智能化程度低纔是導致比亞迪交付難的桎梏。

2021年9月9日在比亞迪年中交流會中，王傳福提到，2021年比亞迪累計訂單量可能達到90萬輛，但公司的交付能力只能達到70萬-75萬輛，交付能力取決於物料和IC芯片的供應。

比亞迪從創立之初便一直採用垂直一體化造車模式。未來汽車日報整理公開資料發現，比亞迪的LED車燈、顯示屏、音響系統、NFC車鑰匙、熱泵空調等電子零部件均爲自產自銷。

“比亞迪零部件盤子鋪得太大，好處是不會被供應商掣肘，但現階段比亞迪還未達成零部件的規模化生產，一旦遇到需求量陡增，零部件產量難以快速匹配。”汽車工業專家陳光祖告訴未來汽車日報。

比亞迪深圳工廠 　　來源：視覺中國

另一方面，比亞迪工廠的生產更多依靠人力完成，智能化程度相對較低，這也使得比亞迪的生產效率低下。

對比比亞迪、長城汽車和特斯拉三家車企的2021年財報發現，比亞迪2021年擁有生產人員21.66萬人，產量爲73.75萬輛；長城汽車生產人員爲3.1萬人，產量爲126.53萬輛（扣除俄羅斯工廠產能）；而特斯拉上海工廠僅有8000餘名員工，但產量卻達到了48萬輛。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾表示，“（特斯拉工廠）幾乎所有的零部件生產的自動化規模都大於75%，只有線束和總裝主要依靠手工操作完成。”

而比亞迪深圳工廠內部人員透露，比亞迪深圳工廠85%以上的汽車生產車間需人工參與生產，只有噴漆等少數工藝流程爲機械操作。

關於自動化與人工生產的效率對比，陳光祖算了一筆賬：機械生產一件衝壓件最快僅需要7秒鐘，每天可產12342件；而人工生產衝壓件，每天產量最多也僅能達到300件。

2022年，王傳福保守預估比亞迪銷量可達150萬輛，若供應鏈向好，將衝擊200萬輛的銷量目標。如今，2022年已經過半，比亞迪上半年銷量已達64.13萬輛，加上手中超50萬輛的訂單量，完成150萬輛的銷量目標並不是難事。

如何將車更快地造出來，或許纔是王傳福現在最大的心病。

（應受訪者要求，文中張誠爲化名。）