作者： 吳綿強 唐柳楊 劉韋屹

　　[ 2021年以來，鎳、鈷、鋰等原材料價格持續暴漲，動力電池回收價格隨之飆升，動力電池級碳酸鋰的價格突破50萬元/噸，氫氧化鋰的價格也突破了48萬元/噸，在一年時間裏，兩者的價格均暴漲10倍。退役的新能源汽車動力電池因此成爲回收企業爭先搶奪的對象。 ]

廣州市花都區花北路的萬通汽配城內，盤踞着大大小小几百家商家，均是三年前從白雲區陳田村拆車村搬遷而來的商戶。第一財經記者在園區內探訪幾圈發現，除了傳統燃油車的配件，也有回收新能源蓄電池以及配件的門店。

“特斯拉電池回收3萬元起，我們主要收購一些事故車、泡水車的電池以及整車配件。”一家新能源汽車配件門店老闆告訴第一財經記者。

記者多方走訪瞭解到，伴隨着新能源汽車保有量激增，脫保車輛日益龐大，路邊修理廠正積極轉型學習新能源汽車維修，這同時帶來了非法破解軟件、專檢設備等需求。

多家機構曾預測，未來10年動力電池回收行業和新能源汽車後市場將達到千億元和萬億元的市場規模。如今這兩個領域魚龍混雜，更像是一個隱祕的江湖。

小作坊“橫行”市場

多位電池回收行業人士告訴記者，廣州、深圳、東莞、佛山等地都有着大量“作坊式”的電池拆解廠。和符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》的白名單企業相比，它們門路更廣，也能開出更高的回收價格。

根據高工鋰電數據，2018年~2020年，“白名單”企業僅回收到了不到20%的退役電池。“個人估計，2021年以前90%的廢舊動力電池都流入了小作坊。”中關村新型電池技術創新聯盟祕書長於清教此前對第一財經記者表示。

小作坊“橫行”市場，除了它們更加靈活、開價更高，更來自於商家與用戶雙方巨大的利益驅使。過去1年裏，電池級碳酸鋰的市場價格從5萬元/噸激增至50萬元/噸。通常情況下，鋰礦的開採率爲2%~3%；而舊電池包的碳酸鋰提取率可以達到7%~8%。

對於用戶來說，報廢一輛新能源汽車的價格是1700元~2000元/噸，也意味着，一輛入手價格15萬元左右的緊湊級新能源汽車，在開了幾年之後，報廢收益只有3000~4000元。這給了電池販子和小作坊進入市場的機會。

一家電池回收企業採購人員告訴記者，一些頭部電池回收企業爲了與小作坊競爭，不惜以虧本的價格去收購動力電池。

按照電池的品質和等級，小作坊回收的電池部分以廢料出售給正規電池回收企業，部分流入小家電數碼製造公司，部分則以拆車件形式流入汽車修理廠。

多手倒騰電池

“你在某寶上購買的手持小風扇，裏面的電池很可能是拆車電池。”一家白名單電池回收公司業務經理王明向記者說道。

新能源汽車動力電池退役後，可能仍有20%~70%不等的剩餘容量，可降級用於儲能、備電等場景，實現餘能最大化利用。

據工信部2019年第59號公告《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》（2019年本）解釋，新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用是指對電池進行多層次、多用途的合理利用過程，主要包括梯次利用和再生利用。梯次利用是指對廢舊動力蓄電池進行必要的檢測、分類、拆分、電池修復或重組爲梯次利用電池產品，使其可應用至其他領域的過程；再生利用是指對廢舊動力蓄電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉等處理，進行資源化利用的過程。

以再生利用爲例，通過廢舊動力蓄電池可以對其內的有價金屬進行回收，提煉出鎳、鈷、錳等金屬材料，同時產生的電子元器件、金屬、石墨、塑料、橡膠、隔膜、電解液等零部件和材料，在市場上還可以賣出好價錢。

2021年以來，鎳、鈷、鋰等原材料價格持續暴漲，動力電池回收價格隨之飆升，動力電池級碳酸鋰的價格突破50萬元/噸，氫氧化鋰的價格也突破了48萬元/噸，在一年時間裏，兩者的價格均暴漲10倍。退役的新能源汽車動力電池因此成爲回收企業爭先搶奪的對象。在巨大的利益驅動下，許多小型商戶以及個人中間商在其中介入，倒騰新能源蓄電池。

“國內有資質進行廢舊電池回收的‘白名單’企業僅有45家，而近年來倒騰電池回收收購的企業或者個人卻有上萬家，好多都沒有工商註冊。” 湖南一家新能源電池回收企業負責人汪財東（化名）告訴第一財經記者。

在上述汽配城探訪之際，第一財經記者發現，公開從事新能源電池回收的商戶雖然有，但屈指可數。“整個市場上公開從事新能源汽車廢舊電池回收的商家可能也就幾家。”一位商戶老闆李青（化名）告訴記者。

這主要與新能源電池使用年限有關，畢竟國內新能源汽車普及率仍在發展階段，報廢量也不是特別多，再加上原本國家有梯次利用的程序，退役的報廢電池一般進入梯次利用，而進入到再生利用環節的廢舊電池則相對更少。

上述商戶老闆李青說，他們也做電池回收，還可以進行置換，但多是“充當”中間商角色，並不參與拆解提取。

“我們主要是收購一些出現事故或者報廢的動力電池，經過修復以及處理之後，再賣給回收廢舊電池的工廠。”李青表示，在她圈子裏的商戶，大家也都從事回收生意，希望在價格高點賺一筆。

李青進一步告訴第一財經記者，其實市場上真正需要電池的廠家並不多，除了上述45家“白名單”回收企業之外，再就是電池廠家的上游供應商，“爲什麼市場那麼多人從事回收電池，主要是爲了賺差價，你‘過一手’，我再‘過一手’，大家倒騰來倒騰去，導致價格虛高。”

李青的說法與上述受訪的汪財東觀點一致。汪財東說，他們目前收購的廢舊動力電池，有的還經過了4層中間商層層轉賣，最終才賣給了該公司，“有的中間商從個人車主手中購入，再被經銷商或者商戶買入，繼而流入市場銷售，並最終被有資質的回收企業收購。”

據第一財經記者調查，目前很多從事廢舊動力電池銷售的中間商並不在汽配城等實體門店內公開銷售，而是轉戰互聯網虛擬平臺進行兜售。

在某二手交易平臺，搜索“新能源汽車廢舊動力電池回收”，可以找到大量的商家。“全國高價求購各類型廢舊新能源電池包，退換新能源汽車動力電池包。價格美麗，量大從優！”一位名爲“專業汽車動力電池包”的平臺商戶稱。這家商戶，打出的回收價格達3萬元。

另一位名爲“長期收購新能源底盤電池包”的商戶打出的價格是2.88萬元，“求購新能源動力汽車廢舊電池，有資源的聯繫，歡迎諮詢。”

“他們多是自己租賃一間倉庫，用於存放電池，有客戶需要直接物流發貨。”李青對第一財經記者說。

隱祕的產業鏈

7月中旬，專修新能源車的修理廠老闆張山在朋友圈發了兩張特斯拉電池照片，配文字說“電池廢了，求同款電池”。

張山告訴記者，前來維修的車輛主要是比亞迪、榮威，也有一些特斯拉和其他品牌的新能源車，這些車輛毫無例外是“脫保”的車輛。所謂脫保，通常是指脫離廠家8年16萬公里質保範圍的車輛；也有一些是出過重大事故如泡水等，保險公司不提供續保的車輛。

如果選擇廠家指定的4S店或其他維修網點維修，車主們要支付昂貴的費用。多數品牌售後網點對於出現故障的電池包“只換不修”，一個50度電的電池包，更換價格在8萬~10餘萬元不等。

而“路邊修理廠”則可以提供更加精準的維修服務。張山向記者演示的一個檢測設備顯示，該設備可以讀取電池包每一個電芯的狀態，並以拓撲圖展示出來。維修者可以根據該拓撲圖顯示的信息，針對性更換某一個或者多個電芯。

趙峯就是上述檢測設備公司的業務員，過去10多天裏，他和同事自駕跑遍了河南某市的汽車維修培訓機構和修理廠，推銷公司的新能源汽車檢測設備。

“汽車廠家是不會向路邊修理廠提供技術和設備的，所以就給了我們這些人機會。”趙峯直言不諱地說，該公司研發人員會大量地讀取不同品牌新能源汽車的軟件信息，進行逆向和破解。不過該公司的設備只能讀取車輛故障代碼，還不能識別故障信息，如果需要識別故障信息，則需要專檢工具進行配合。

當具備了一定的電路板維修能力、檢測設備和專檢工具後，修理廠便能對車輛的一些常見問題進行修理，他們的費用比起廠家指定網點低廉很多。以維修電池來說，張山的開包（打開電池包）起步價是3000元，再根據需要更換的電芯數量，或者工作時長來報價。

多數汽車廠家針對其電池包都設計了防火牆系統，裝回去的電芯通常會不被接納，但一些專檢系統的供應商開發出了破解系統，能讓維修更換的配件被原車系統接納。

常見的品牌配件通常來自於副廠件，有一些則來自於拆車件。某二手交易平臺上長期有特斯拉拆車電池等配件售賣，記者查詢發現，特斯拉18650單顆電芯的報價是5.4元/顆，有一定的還價空間。在詢問電芯來源時，對方表示“拆車件”。

除此之外，二手交易平臺上還有着大量的拆車件，它們價格約爲原廠配件的1/5。爲什麼會有人把新能源車交給“黑拆”作坊？主管部門對這個領域的監管爲何沒有充分發揮作用？

王明告訴記者，如果看直接供貨渠道，多半是不開票的中間貿易商，他們有個人也有公司，業內俗稱“電池販子”。如果追溯電池的直接發貨方，來源主要有3個：保險公司、租賃或網約車公司、個人車主。

他表示，保險公司的事故車、火燒車多半不會走報廢流程，因爲收益太低，而是通過拍賣平臺，儘可能收益最大化。國內一家車險公司理賠專員向記者證實了這一點，“一般是走拍賣流程，對客戶來說車子是報廢了，但對保險公司來說不是。下家收回去可以修復，也可以拆車。”

根據我國針對營運車輛的強制報廢相關要求，新能源網約車的報廢標準通常爲8年或60萬公里。我國早期的純電動車續航里程通常在200~300公里左右，技術較爲陳舊，隨着時間推移，續航能力已經非常低下。這些車輛如果走報廢流程收益非常低，但如果把電池包拆出來單獨拍賣，則是一筆可觀的收益。

“黑拆”的危害

第一財經記者調查發現，小作坊的存在一方面可能增加了正規回收企業的生產成本，另一方面對環境也帶來較大的危害。

華東一家大型動力電池回收公司工程師告訴記者，實施動力電池拆解的主要是白名單企業和灰色地帶的拆解作坊，白名單企業通常稱後者爲“黑拆”。由於動力電池往往採用高壓電氣系統，老一點的電壓約爲400V，最新的電池技術電壓可達800V。在全自動設備出現之前，白名單企業在電池拆解之前，會進行放電，以確保作業安全。但是“黑拆”作坊爲了節約成本，經常是戴着絕緣手套就上。

“爲什麼‘黑拆’不放電，那是因爲一些很老的電池把電放完之後就壞掉了。”王明告訴記者，黑拆通常是在隱祕的郊區租一個倉庫，如果是能夠轉梯次利用的電池還好，如果是走報廢，按照廢料出售的電池在黑拆作業過程中會產生巨大的粉塵、電解液污染。

汪財東從事新能源電池回收產業多年，他所在的公司系工信部認可的白名單企業，其在回收的資質、渠道、技術、規模等方面具備了較完善的體系和運營能力。雖然被市場視爲回收“正規軍”，但他們收購的動力廢舊電池卻也並不多，“巧婦難爲無米之炊”。

在汪財東看來，現在廢舊動力電池市場亂象在於，准入門檻較低，誰都可以收，“很多中間商在其中囤貨，把價格搞得有點虛高。”

今年以來，爲了收購可以利用的再生新能源動力電池，汪財東不得不加價收購，這無疑也增加了企業拆解提煉廢舊動力的生產成本，“我們現在回收的電池利用也是一半來自這些中間商，另一半則來自新能源電池生產廠家。”

這主要與近年來退役電池的回收逐步轉向以個人用戶爲主有關。其實退役電池主要集中在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角及珠三角地區。隨着個人用戶逐漸成爲新能源汽車的消費主體，退役電池的回收逐步轉向以個人用戶爲主。

“許多中間商則看中了個人用戶手裏的報廢電池，但相對來講回收上來的還是比較少。”汪財東進一步告訴第一財經記者，目前真正想要廢舊動力電池原料的企業還拿不到“料”，有一些其他非正規渠道的個人和機構，通過在偏遠地區開設一個小作坊的形式，進行廢舊電池的拆解，在這一過程中，他們的拆解成本很低，繼而干擾了我們從事再生利用的正規企業的回收價格體系，同時造成環境污染。

“許多廢舊動力電池拆解的小作坊盤踞在廣東、華東等地，它們通過非環保的手段，進行粗暴加工，拆卸新能源電池上的可回收物件，再將其賣給正規回收企業，繼而賺取一定的價格。”汪財東說。

“一些小作坊一部分是人工拆解，無組織排放一些電解液等廢料，也不進行回收處理，因此它們不用投入購買專業電池拆解設備的費用以及拆解技術研發費用，通過拆解出來的產品進行對外銷售給後端回收企業。”汪財東表示，這樣的處理方式對環境的污染較大，國家有關部門也在嚴格調查，但是這些小作坊比較隱蔽，監管難以徹底打擊。

其中還有更關鍵的是，小作坊對於金屬的回收率並不高。《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》（2019年本）顯示，從事再生利用的企業，應積極開展針對正負極材料、隔膜、電解液等再生利用技術、設備、工藝的研發和應用，努力提高廢舊動力蓄電池再生利用水平，通過冶煉或材料修復等方式保障主要有價金屬得到有效回收。其中，鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低於98%，鋰的回收率不低於85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低於97%。採用材料修復工藝的，材料回收率應不低於90%。工藝廢水循環利用率應達90%以上。

“廢舊動力電池拆解產業其實核心還是技術競爭。”汪財東表示，許多小作坊企業的金屬回收率並不高，也達不到國家規定的要求。

此外，多位業內人士介紹，廢舊動力電池的回收環節實質對技術要求較高。

上述《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》（2019年本）進一步指出，對廢舊動力電池的資源綜合利用及能耗，環境保護均有要求，比如企業應嚴格執行環境影響評價制度，申請排污許可證，綜合利用過程中產生的隔膜、電解液等零部件和材料均應採取相應措施實現合理回收和規範處理，“無相應處置能力的，應按國家有關要求交有相關資質的企業進行集中處理，同時應做好跟蹤管理，保障不可利用殘餘物的環保處置，不得將其擅自丟棄、傾倒、焚燒或填埋。”

汪財東表示，廢舊動力電池回收市場仍是“價高者得”的現狀，“我們在回收生產方面付出了大量的設備、場地、人員以及技術投入，小作坊生產工藝簡單粗暴，回收成本遠低於正規企業。造成在報廢電池回收市場上，小作坊的出價遠比正規企業有優勢，實際形成了劣幣驅逐良幣的市場環境。”