蔚來的“未來”有多遠？

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文/ Elle

來源：潮汐商業評論（ID:daily-case)

蔚來新品姍姍來遲，手裏攥着40多萬預算，鐵了心要買新能源車的小敏卻高興不起來。雖然鐘意蔚來多時，但近期蔚來深陷質量漩渦，銷量排名雙下滑，讓小敏對公認“高端新能源車”的蔚來開始望而卻步。

更何況，放眼如今的新能源汽車消費市場，40萬左右可選的新能源車已不是少數。特斯拉Model Y、紅旗E-HS9、高合HiPhi X等在市場上也備受熱捧，性能上各有千秋。這讓有選擇困難症的小敏更是左右徘徊，舉棋不定。

衆所周知在“蔚小理”等造車新勢力“橫空出世”之前，我國自主新能源汽車幾乎沒有發言權，市場幾乎被傳統車企壟斷，產品也乏善可陳。時間不語卻回答了所有問題，隨着“蔚來們”的迅速崛起，我國自主新能源汽車行業迎來變革，不僅影響了產品與技術，更深刻改變了消費者對新能源汽車的駕駛體驗。

如果一切都在既定的軌道上發展，作爲自主新能源汽車“排頭兵”的蔚來，應該已經無限接近高光時刻。今年上半年，新冠肺炎疫情的反覆導致車市出現明顯起伏，給一向風光獨好的新能源汽車帶來了不少衝擊，諸多玩家紛紛入場，也給市場帶來了更爲激烈的競爭。猶如一股神祕力量，讓“蔚來們”的未來充滿諸多的不確定性。

實力決定野心？

蔚來汽車是我國出手最“豪”的新能源車品牌之一。2018年，作爲我國首個赴美上市的電車新力，其企業DNA決定了其高端化的產品和營銷路線，並且首度把自主新能源車售價推到40萬元以上的高位，與特斯拉和BBA硬碰硬，這在2014年蔚來誕生前，是消費者未曾想過的。

只是，狂奔背後，暗流依然湧動。

在充電效率和里程焦慮備受詬病的當下，蔚來在2018年在行業內首推的電池租用模式，也成爲無數玩車中產和精英層願意爲止買單的理由之一。畢竟作爲消耗品的動力電池，始終存在折舊和極限生命週期，而相比換一塊電池只要5分鐘，即換即走的高效率，誰還想浪費時間充電呢。

不可否認，蔚來的換電模式很大程度上緩解了部分車主的充電效率焦慮，從某種維度看，這甚至是蔚來一項頗有商業智慧的“創舉”。

只是，當我們把目光迴歸當下，蔚來的“遠水”真的解得了“近渴”嗎？

根據蔚來最新公佈的數據：截止2022年7月6日，蔚來在全國累計完成建設換電站1011座（其中高速公路換電站256座）、充電站1681座（充電樁9603根），接入第三方充電樁超過52萬根，累計爲用戶提供了超過1000萬次的換電服務，超過82萬次的一鍵加電服務。

亮眼的數據背後則是大規模成本的支出。

6月9日，蔚來汽車對外公佈2022年一季度財報數據，蔚來汽車一季度營收爲99.1億元，同比增長24.2%，其中汽車銷售收入爲92.4億元人民幣，同比增長24.8%；一季度淨虧損爲17.8億元，相比去年同期的4.5億元同比擴大295.5%。營收增加，虧損反而不降反增，仔細分析財報可見端倪，以在營銷和管理費用爲例：蔚來汽車花費爲20.148億元，理想汽車爲12.0億元，從直觀的數據看，蔚來汽車的花費是理想汽車的兩倍左右。

可是，蔚來爲什麼要比別的造車新勢力更燒錢呢？

事實上，蔚來是唯一一家堅持“換電”的家用新能源汽車的企業，也正是對換電技術和換電站的投入，讓蔚來的研發投入一直處於行業高點。

據業內人士透露，蔚來建設一個換電站的成本在200萬左右，而目前蔚來已建成超過1000座換電站。這樣看來，蔚來單是建站成本就高達20億元。

如此來看，對於蔚來的“虧損”，也就不難理解了。如何平衡客戶體驗和財務健康，是擺在蔚來面前繞不開的“坎”。

飽受外界質疑

仰望星空，也要低頭看路。

6月22日，“測試車墜樓致兩名試車員身亡”事件引起全網譁然，雖然隔天發佈的公告稱，“這是一起（非車輛原因導致的）意外事故。”但兩個生命的消殞還是觸動了公衆敏感的神經，蔚來官方回應立即引起爭議。畢竟，不論導致意外事故的原因如何，都足矣嚇到像小敏一樣的消費者，終歸所謂意外，只要發生在自己身上就是100%。

讓公衆記憶猶新的是2021年8月12日，知名企業家林文欽駕駛來蔚來ES8，啓用自動駕駛功能（NOP領航狀態）後，發生交通事故不幸逝世。一場場“口水戰”紛至沓來，爭議的焦點蔚來對NPP的介紹和宣傳對消費者是否構成混淆和誤導。

無獨有偶，蔚來汽車自燃也是頻發。此前，一輛蔚來ES8在在西安授權服務中心發生的自燃；另外一輛ES8在上海安亭新鎮某地下車庫自燃……針對自燃問題，蔚來汽車董事長李斌曾表示：電池自燃只是一個概率的事件。

用戶端對安全問題的信任退潮，顯然不是蔚來的最大阻力，即便是趟過了造車新勢力所有的大難題，也同樣要在疫情中“瑟瑟”面對供應問題。

4月，是今年疫情影響嚴重、大批車企產能低迷的月份，蔚來是產量下降最快的車企之一，彼時制約蔚來最多的是電池、芯片等零部件。與此同時，長春、上海兩大汽車重鎮接連按下暫停鍵，衆多車企與零部件供應商紛紛停工停產、物流運輸受阻、產業鏈上下游供應大範圍中斷，生產銷售無法順利推進。李斌當時也曾公開表示，蔚來某些零部件已經斷供，僅靠庫存維持。

好在，一切在6月迎來轉機，銷量重新走上新階段，產能也在逐漸恢復。

羣雄終要逐鹿

今年以來，高端自主新能源汽車已不再是蔚來獨步的天下，消費者的選擇多了，眼睛也有點花了。

公認的“造車新勢力三巨頭”中除了蔚來，小鵬和理想都在6月出現了幽默的畫風。前腳，理想L9剛問世定價爲45.98萬元，宣稱是“500萬以內最好的家用旗艦SUV”；後腳，小鵬汽車CEO何小鵬則在微博上稱，純電動中大型SUV小鵬G9將在8月份開啓預訂，聲稱“50萬以內最好的SUV”。曾經惺惺相惜的同路人，最終選擇同臺競技，兩款SUV直逼蔚來價格大本營，一切不言已明。

前有新勢力圍追堵截，後有傳統車企開始反撲。最近，吉利旗下又添一猛將，新品牌RADAR（雷達）將全力進攻高端新能源皮卡市場；長城的魏牌也卯足勁兒加碼佈局；比亞迪或於今年第三季度發佈全新高端電車品牌“星空”；而奇瑞一直盛傳的高端新能源品牌，可能也已經孕育了五款車型。