◎7月份以來，受連續高溫影響，長江上游來水銳減、長江流域降雨量偏少，原本應當正值多雨汛期的長江流域出現了“汛期反枯”的罕見現象，長江主航道水位持續下降。

　　◎有航運從業人員接受《每日經濟新聞》記者採訪表示，由於航道變窄、水深變淺，爲了保障安全，不得不限制貨船喫水水深，其跑船成本增加了2-3成。

　　◎根據長江防總8月22日會商分析，根據水文氣象預測，24日至25日，嘉陵江上游及漢江石泉以上有中雨；26日，金沙江下游有中雨、局部地區大雨；27日至28日，嘉岷流域及漢江上游有中到大雨、局部地區暴雨的降雨過程。

每經記者 陳晴    

進入7月份以來，受連續高溫影響，長江上游來水銳減、長江流域降雨量偏少，原本應當正值多雨汛期的長江流域出現了“汛期反枯”的罕見現象，長江主航道水位持續下降。

對於依賴長江航道謀生計的航運企業而言，長江“汛期反枯”也直接影響到它們的營運成本，有航運從業人員接受《每日經濟新聞》記者採訪表示，由於航道變窄、水深變淺，爲了保障安全，不得不限制貨船喫水水深，其跑船成本增加了2-3成。

監管部門也推出了多重舉措保障安全通航。比如針對三峽—葛洲壩樞紐出入庫流量持續走低的情況，長江三峽通航管理局便優化調整上下行船舶均衡待閘，強化100%船舶過閘安檢，並加強應急力量與重點河段監管。

儘管眼下困難重重，不過令人振奮的是，“汛期反枯”現象可能將很快得到緩解。據氣象信息，本週長江流域多地將陸續迎來降水。

長江江都段部分裸露灘塗 圖片來源：新華社

“汛期反枯”長江航道水深變淺

長航鳳凰（SZ000520，股價4.00元，市值40.79億元）主要業務爲幹散貨航運、船員培訓派遣和港航物流服務業，公司航運線路包括沿海、遠洋、長江干線和京杭大運河等。作爲長航鳳凰總經理，王濤從事航運業近40年。

8月23日接受《每日經濟新聞》記者電話採訪時，王濤回憶道，今年五月份和六月份中上旬長江流域的雨情和水位都還正常，部分重要水域還曾經超過警戒水位。不過，自從6月底以來，隨着長江流域降水的減少加之連日高溫蒸發，長江流域多處水位持續大幅下降。

依據《長江流域水旱災害防禦預案》，水利部長江水利委員會決定自8月11日12時起啓動乾旱防禦Ⅳ級應急響應。

“一般都是11月份才進入枯水期，但今年卻提前了三個月。”在王濤的印象中，長江流域每年的5-10月份是汛期，8月份的安全主題是防汛抗洪和防範颱風。

據長江航道部門向《每日經濟新聞》記者提供的數據顯示，7月以來，受副熱帶高壓控制，長江沿線持續維持晴熱高溫天氣，長江流域降雨量偏少，上游來水量銳減，長江水位進入主汛期後持續退落，出現了“汛期反枯”的罕見現象。

與近五年同期平均值相比，長江干線流量偏少約51%，長江干線水位平均偏低4.3m，多處水道水位達同期歷史最低，長江江心洲、土橋、九江等重點水道的航道維護尺度出現告急。

水利部長江水利委員會官網8月18日發佈信息則顯示，當前，長江干流及洞庭湖、鄱陽湖水位較常年同期偏低4.85~6.13米，創有實測記錄以來同期最低水位。

另根據長江航道局8月18日發佈的通告，近期九江水位大幅退落，已跌至1986年以來同期最低水位，九江水道河道演變劇烈，局部航道水深不足。

持續乾旱之下，長江鄂州段水位也突破157年最低，達到1865年有水文記錄以來的同期最低水平，江岸灘塗如冬季枯水期一樣寬闊。

水位持續下降，長江九江段露出大片灘塗 圖片來源：新華社

航運企業不得已降低載重量

水位走低，也直接影響到依賴航道而生的航運企業。

陳林（化名）從事航運業大約10年，目前他所在的貨船主要在長江中下游一帶行駛。

“大約一個星期前，我們從江蘇出發。”8月24日，陳林電話接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，由於近期水位走低導致航道變窄和水深變淺，監管部門對於貨船喫水水深進行了限制。

“貨船原本載重量可以達到1.5萬噸，出發前瞭解到沿線航道中限制水深是不超過5.8米，我們只裝了1萬噸的貨。”陳林介紹，儘管載重量減少了，但船舶耗油相差並不大，加上其他人力成本等不變情況下，陳林所在貨船的單位運力成本無疑增加。

更令陳林和他的搭檔們始料未及的是，到達九江之後，因爲水位再度降低，航道限制水深變成了不超過5.3米。

根據九江海事局8月18日發佈的通告顯示，因近期長江水位持續快速下降，九江水道航道水深繼續變淺，航道部門正在實施單向管控應急疏浚作業，並確定自8月19日起九江水道航道維護尺度爲水深5.5米、航寬80米，即日起擬通過九江水道的普通貨船喫水一律不得超過5.3米，危險品船舶喫水不得超過5.2米。

“我們只能繼續減載和卸貨。”陳林介紹，卸貨的話，一方面要承擔搬運等人力成本，另一方面，還要多承擔一條小船的運輸費用。

令陳林他們鬱悶的是，剛剛花費大半天時間完成卸貨，九江航道限制水深又發生了變化，再度恢復成了5.8米。“相當於我們白折騰了一番，又得把貨再裝回去。”

陳林告訴記者，一番折騰後貨船該趟成本增加了三四萬元，佔原成本的比例達到20%-30%。“原本我們這趟預計就要虧損一萬元左右，這下可能要虧四五萬了。”陳林介紹，因爲近期鋼廠等企業不景氣，需要運輸的鐵礦石、煤炭等原材料減少，導致船多貨少，近期的運價本就不高。

水位持續下降，長江九江段露出大片灘塗 圖片來源：新華社

停航還是繼續出航？

對於航運企業而言，水位走低帶來的問題可能不止是減載，還包括航道變窄帶來的通行緩慢等，這些都可能導致船舶營運效率降低。

“航道變窄，水深變淺之後，原本的雙向航道可能變成單向航道。航道成爲控制航段，船舶也被迫減載。”王濤介紹說，這既降低航運速度，又虧載運行，進而影響航運企業的營運效率和經濟效益。

明明知道效益不佳甚至可能虧損，航運企業以及船舶爲什麼還要出航？

“能多一點收入總比沒有好，加上停船也是有費用的。”陳林介紹，目前自己所在的貨船就指望着從武漢返回江蘇這趟能賺點錢。因爲對於船舶來說，油耗是很大的一部分成本，而下行時的油耗比上行時少得多。“目前自長江下游向上行的運價收入，基本只夠油費；船東們大多指望着下行時賺些錢彌補虧損。”

不過，就算是返航，能否滿載也是未知數，這需要根據水位變化情況決定。記者注意到，近期九江航段水位和限制水深仍在變化。例如在8月21日，限制通過九江水道的普通貨船喫水還是一律不得超過5.8米；但到了8月23日，限制通過九江水道的普通貨船喫水變成了不得超過5.5米。

受疫情等因素影響，原本貨源情況就低於預期，運價也不理想，加上水位的低枯影響效益，也有部分船東干脆選擇了停航。王濤介紹，公司在蕪湖一船舶基地，近期停靠的多家外界船東的船舶近30艘，比較少見，他還聽說重慶幾家大型航企也有幾十艘船舶停航。

“一般來說，七八月份電煤運輸‘迎峯度夏’，航道條件和通航環境也還不錯，對於航運企業來說是旺季。”王濤介紹，歷年七八月份，原本就是跑船的好時光。

在江蘇南通的一個錨地，陳林也曾經看到兩三百條船停靠。不過，在他看來，敢於選擇停航的船舶背後往往是實力相對雄厚的航運企業；而對於小船東來說，大多選擇儘量多一點收入，等待寒冬過去。

多舉措確保長江航運安全暢通

儘管眼下日子難熬，但希望就在前方。

對於今年的長江“汛期反枯”，近期多部門聯手“戰枯”。

根據長江航道部門向記者提供的數據，7月起直至8月23日，長江干線各水道累計疏浚599萬方，疏浚時長9702小時，航道部門累計出航5622次，出航時長12107小時，巡航里程149898公里，航道探測12223公里，航標調整2441座次，航道維護疏浚量創歷史同期最高。

針對三峽—葛洲壩樞紐出入庫流量持續走低的情況，長江三峽通航管理局則科學做好船舶過壩交通組織，優化調整上下行船舶均衡待閘，強化100%船舶過閘安檢，加強應急力量與重點河段監管。

長江“汛期反枯”，部分企業也採取措施積極應對。王濤介紹，通過提前掌握水情、氣象和航道通報，優選貨源、嚴控水尺、合理配載、利用潮汛助航、岸基地逐船跟蹤指導等措施，近期長航鳳凰船舶雖然也損失了部分單位船產量，但並未發生擱淺、礙航情況。

一個值得期待的信號是，根據氣象信息，本週長江流域多地即將陸續迎來降水，這或將有助於長江流域“解渴”。

根據長江防總8月22日會商分析，根據水文氣象預測，24日至25日，嘉陵江上游及漢江石泉以上有中雨；26日，金沙江下游有中雨、局部地區大雨；27日至28日，嘉岷流域及漢江上游有中到大雨、局部地區暴雨的降雨過程。