原標題：專訪國際航協北亞區副總裁解興權：中國民航要爲國際市場重啓做好準備

來源：華夏時報        記者 王瀟雨 黃興利 北京報道

在持續兩年多的新冠疫情影響之下，全球最受矚目的行業之一航空運輸業經歷了一次“大洪水”般的“洗禮”。而隨着絕大多數國家開始將社會生活轉入“常態”，被壓抑已久的航空客運業，尤其是國際航空客運需求在短時間內釋放出巨大的能量，也顯示出這個行業在全球化背景下扮演者一個極爲重要的角色。

隨着各項針對國際航空客運的政策從去年開始“漸進式”由緊到松，考慮到這兩年多以來無論是外部環境還是行業內部的運轉狀態都已經開始或者已經發生諸多的變化，因此作爲在全球擁有290家成員航空公司，定期國際航班客運量佔到全球83%的行業組織，國際航空運輸協會（下稱“IATA”）也明確表示將通過與其在中國的超過三十家成員航空公司、政府機構以及行業監管等相關部門的合作，在未來一個時期內爲市場的“重啓”做足準備。

在近日接受《華夏時報》記者專訪時，IATA北亞區副總裁解興權博士也談及了IATA在現階段以及未來一個時期裏的幾大重點工作。

“籬笆”漸漸鬆動

作爲一位已經在民航業深耕24年，曾在包括中國民航局、國際民航組織（ICAO）以及IATA蒙特利爾總部都有工作經歷的資深“民航人”，在今年6月赴任IATA北亞區副總裁，開始領導這個有着40家成員公司的區域總部伊始，就面臨着一個高難度的開局。目前，區域內的航空公司經營和財務上持續承壓，而幫助航空公司在這樣境況之下緩解壓力，爭取更好的政策，也是IATA自疫情爆發以來一直在做的事情。

在解興權看來，雖然亞洲部分地區放鬆旅行限制的節奏與其他地區相比略顯遲緩，但“在復甦過程中，歐洲和北美航空旅行的激增，給航空運輸系統造成壓力。總結這類經驗教訓，爲上述地區和後續開放的國家與地區提供幫助，十分重要。”

從“大門緊鎖”到全面放開，很多國家和地區的民航業由於此前受疫情影響而造成的從業人員短缺、設施和資源應對不足等一系列問題，在瞬時迸發的需求衝擊之下難以應對，造成了大量的航班取消、運營效率低下甚至機場對航空公司“限流”等一系列的負面影響，這對於急於擺脫疫情影響，儘快迴歸常態的的航空客運業來說無異於持續受到“暴擊”。

而中國的航空公司雖然也存在包括飛機和部分地面設施“休眠”，以及從業人員流失等問題，但好在兩年多以來經過並無規律可循的“復甦”行情，整個行業一直在通過以儘可能調動更多資源抓住所有市場機遇的方式進行着運轉。同時從去年開始至今對於國際業務帶來限制的“籬笆”也漸漸開始鬆動。

五月下旬以來，中國政府已推出多項利好國際航空復甦的舉措：國務院常務會議表示，將有序增加國內、國際客運航班，制定便利外企人員往來措施；最新版《防控方案》實施，入境人員隔離管控時間大幅縮減至7+3；近期，中國民航局放寬了國際航班熔斷政策。在中國逐步放鬆旅行限制的過程中，國際航協希望能夠通過分享其他市場復甦的最佳實踐，助力中國民航最大限度地促進旅客安全有序的流動，利用精準施策和科學防控實現邊境安全開放，儘早恢復國際旅行。

“疫情最嚴重的時候，許多傳統的面對面線下會議不得不變成了網絡虛擬會議。隨着世界各地越來越多的國家重開邊境，會議形式演化爲線下與線上混合舉行；當世界大部分國家和地區開放國際旅行，許多（如果不是大多數）會議重新採用面對面的形式，且沒有安排任何虛擬組件。無論規模，線下面對面會議溝通的效率都優於網絡會議。”解興權表示，“面對面，也是航空業之於人類社會的價值——讓摯愛親朋團聚，讓合作伙伴加深瞭解。因此，重新開放邊境，參與國際活動和會議，與同業交流與討論，互通有無，對中國航空業來說至關重要。”

變革正在悄然發生

對IATA北亞區而言，在疫情影響過後，“我們希望通過我們的標準、服務和產品，爲中國航空公司提供實質性的幫助，提升運營和財務/資金效率，實現降本增益的目標。”解興權對本報記者表示，並且還將“通過提升航司在安全方面的領導力，強化航司與國際航協之間的安全互聯，以及加強安全風險管控，確保航司在施行一系列降本增益舉措的同時，保障飛行與運營安全。”

在疫情期間，IATA曾經提出過多項旨在幫助行業儘快紓困的產品、倡議或計劃，但由於各個國家和地區之間在對待疫情防控問題上的政策和態度從未能達成較爲一致的看法，因此過程困難重重，阻力頗多。但對於IATA而言，實際上已經建立了諸多改變航空運輸業面貌的標準以及產品，比如開賬結算計劃（Billing & Settlement Plan，下稱“BSP”）。

自從中國在1995年成立BSP以來，根據IATA的數據，到2021年已經服務139家中外航空公司，IATA認可機票代理人超過三千家，系統處理的交易量超過2.15億筆，目前除春秋航空股份有限公司外，所有的中國航空公司均加入了中國BSP，同時這些航空公司還加入了其他國家和地區的多個BSP。全球現有151個BSP分佈在170多個國家和地區，中國航空公司參與海外150多個BSP。

而正如當年BSP的實施使得電子客票取代紙質機票，改變了行業的面貌，如今後疫情時代航空運輸業的另一場變革也正在悄然發生。

“疫情加速了全球航空業日常運營與零售業務的數字化轉型速度，從使用非接觸式旅行和生物識別技術到航空安全和空中交通管理。”解興權對本報記者表示，“IATA在客運、貨運領域均出臺了一系列包括旅客非接觸式出行（One ID）、數字貨運（One Record）等行業標準及實施指南。我們非常欣喜地看到，在中國民航局‘智慧民航建設’方針指引下，中國航空公司通過與機場等相關單位開展密切合作，在新技術應用、數字化轉型方面屢創佳績：在旅客面部識別出行、RFID行李全流程追蹤、數字貨運試運行等方面爲全球行業發展做出了表率。”

作爲更願意擁抱新技術的中國民航業，雖然在運營能力和市場競爭力方面與全球頂尖水平相比仍有距離，但在數字化和信息技術應用的很多方面都已經走在行業前列。解興權對本報記者表示，“比如在醫藥運輸領域，許多中國航空公司獲得了IATA CEIV醫藥類運輸認證；零售實踐方面， 中國航空公司率先部署了新分銷能力（NDC）和國際航協支付（IATA Pay）等產品，成爲走在世界前列的航空公司。”

“中國政府將發展數字經濟作爲重要任務之一，IATA推動航空零售化數字化轉型已有多年，希望中國航空公司爲後疫情時代行業復甦儘早佈局做好準備。”解興權表示，“我相信，隨着大家不斷了解IATA各項倡導與行動計劃、產品和服務，中國航司在IATA全球項目的推進和實施中將發揮越來越重要的作用和影響力。”

【對話】

《華夏時報》：作爲在行業監管機構、國際組織都有工作經歷的專業人士，你在國際航協工作期間是否希望幫助中國航空公司以及行業監管機構達成一些目標或是解決一些具有實際意義的問題？

解興權：我計劃聚焦在三個業務領域。

第一，加強中國航空公司在上述領域與國際共享數據和信息的實踐。當前，基於數據安全和敏感性的顧慮，中國航空公司在國際數據共享方面的參與度有待提高。我希望通過建立北亞地區性的安全和運行類數據中心，協助與配合中國航空公司找到解決方案，打消顧慮和建立信心，真正融入到國際數據交互中並從中獲益。

第二，通過數字化提高客貨運營效率。客貨運領域的數據共享與信息傳輸，特別是跨境業務的流程優化與數據傳輸，需要整個行業與各國政府有關部門通力合作，在制定和實施國際標準的同時保證與地區有關法律法規的合規性。

第三，加強數據安全和資金安全。國際航協的產品和服務需符合所在國家和地區的法律和法規，確保我們任何的運作都做到合規合法。在中國航空開賬與結算系統（BSP）運作中，國際航協實施多項舉措，在提升中國BSP結算效率的同時，確保資金安全。部署27年來，中國BSP結算資金從未出現一起延遲或差錯，準確率100%。國際航協嚴格遵守中國政府近年來頒發的多項關於網絡安全和個人信息安全保護法律和法規，由國家認可的專業等級保護認證機構對我們的系統和流程進行合規性審覈，並獲得審覈通過證書。國際航協願做橋樑和紐帶，幫助中國航空公司在國際航協構建的專業化、國際化的結算平臺上，真正參與到國際航協的管理和運營工作中。

《華夏時報》：中國的航空運輸業以及航空公司應該在哪些方面進一步提升，以增加在行業中的話語權？

解興權：中國航空公司在國際航協事務中擁有十分重要的話語權，在國際航協公司治理結構中也發揮着重要作用，積極參與到國際航協全球標準和行業戰略發展的討論和制定過程。

中國南方航空公司董事長是國際航協理事會成員，並且是理事會主席委員會的核心成員之一。國際航協的九個行業諮詢委員會中，都有中國航空公司成員參加。國際航協北亞區還成立了中國航空公司委員會，就中國BSP的運作徵求中國成員航空公司的意見。中國是全球唯一踐行這一做法的市場。

中國航空公司也積極參與大量的行業重要議題，並在各種可用的溝通平臺上踊躍建言與分享洞見，例如國際航協的全球會議、區域會議、工作組和研討會等，可以增加中國航空運輸業和中國航司在全球航空業各項倡議、相關標準制定與各項事務的話語權。

中國航空公司在很多領域都走在世界前列。他們積極分享實踐經驗和建議也非常重要，例如，由中國航空公司管理的中國BSP，結算週期爲全球最快和頻率最靈活，可實時結算，全球首家實現在線支付等。

《華夏時報》：IATA多年來一直在推動國際民航組織碳抵消和減排措施（CORSIA），民航業從減碳到脫碳，其中最關鍵的問題是什麼？

解興權：國際航協支持在國際民航組織下達成多邊協議應對國際航空碳排放。CORSIA正是全球第一個基於市場的措施，旨在取代各地區、各國引入的單邊措施（如歐盟的碳交易機制-ETS）。

儘管遭遇疫情，行業疲軟，但環保和可持續發展仍是航空業重點關注的議題，甚至與行業重啓同等重要。

2021年10月，國際航協在第77屆年會上批准了全球航空運輸業於2050年實現淨零碳排放的決議。爲確保航空業在2050年實現淨零碳排放，需要在源頭上最大限度地消除排放，並使用經批准的碳抵消和碳捕獲技術。碳減排戰略的關鍵要素是：使用不會導致環境退化或與食物或水競爭的原料生產的可持續航空燃料 （SAF）；投資新型飛機技術，包括全新的空氣動力學和替代推進解決方案；基礎設施和運營效率的持續改進，尤其是空中交通管理方面；使用經批准的碳補償方案，包括碳捕獲和儲存技術。

爲實現2050年的淨零排放目標，航空業需要4，500億噸的SAF，行業呼籲政府制定可以有效促進SAF商用的政策，彌合SAF和傳統航油之間的價格差；同時，航空業也需要在研發方面大量的投入，推動電動飛機和氫動能飛機的商業適航認證。