成立不到一年半的上汽奧迪已經向市場接連投放了三款車型，但幾乎沒有激起一絲水花。

今年1月，被寄予厚望的上汽奧迪首款車型奧迪A7L上市，前8個月銷量累計爲2556輛，最高一個月也只賣出519輛。同類別車型一汽奧迪A6L，單月最新銷量就已達到11212輛。

上汽奧迪另外兩款車型，奧迪Q5 e-tron今年累計銷量爲883輛；已開放預訂的奧迪Q6目前銷量是96輛。總體來看，上汽奧迪前8個月累計銷量不足4000輛。

上汽奧迪營銷事業總經理賈鳴鏑或對銷量不佳似乎有所預料。在去年7月媒體溝通會上，他曾表示銷量不作爲上汽奧迪重要目標。即便如此，當時他對奧迪A7L的銷量目標是每月3000至5000輛。顯然，實際情況相差甚遠。

爲挽回頹勢，上汽奧迪採用了降價策略，且調價力度十分罕見。9月初，奧迪A7L 45TFSI版本售價從45.97至50.77萬元，下調至41.87至48.99萬元，入門款車型售價甚至首次低於奧迪A6L的官方指導價43.68萬元。

奧迪Q5 e-tron和奧迪Q6則均在正式上市後，將預售價格調低。其中，近期剛上市的奧迪Q6售價，較7月份公佈的預售價下調了1.94至4.04萬元。其中，近期剛上市的奧迪Q6齊雲款車型，降價幅度最高，達到5.04萬元。

爲了解此次降價對銷量的影響，界面新聞以普通消費者身份來到上汽奧迪品牌中心“進取匯”探訪。這家展廳位於上海南京西路商圈，總體面積超過1000平方米，共擺放了8輛新車，三款新車型均有2至3輛，是上海地區車型資源最豐富的門店。

受颱風影響，當天到店的人不多，40分鐘時間裏，僅有界面新聞一組顧客。銷售稱，週末會安排8位銷售，平均每位銷售一天會接待四組顧客。但他也表示，最終訂單轉換率並不太高，銷量並沒有達到廠家預期。

“可能很多人還是接受不了這個價位的車子。商超模式是一方面，再有整體大環境也不好。” 這名銷售告訴界面新聞，和一汽奧迪相比，德方在上汽奧迪的話語權要更重，不僅是在車型研發投產上，營銷渠道建設方面，德方都會把控。

和一汽奧迪採用傳統經銷商模式不同，上汽奧迪採用的是“代理制”，展廳佈局在城市商超，產品和服務價格全國統一。

據經濟觀察報，首批上汽奧迪都市店投資人都來自一汽奧迪現有的經銷商投資人體系。這些投資人不僅投資一汽奧迪的經銷店，有些本身也是上汽大衆的經銷商。界面新聞另從銷售處獲悉，上汽奧迪展廳門店的經銷團隊來自上汽集團，而售後服務則交給了一汽奧迪。

可以看出，奧迪爲平衡南北合資公司以及經銷商集團利益，在渠道建設上開創的新模式，但權責管理劃分上並不明晰，一定程度上也限制了線下門店的鋪開。

按照規劃，今年上汽奧迪在全國要開設120家體驗店。上海作爲上汽奧迪的大本營，截止目前也只有五家門店，北京地區僅在芳草地和SKP兩大商超有所佈局。

除了渠道建設不力，上汽奧迪在最根本的產品定義上出現了較大偏差。

上汽奧迪外方營銷事業總經理高德樂（Thorsten Godulla）接受界面新聞專訪時表示，上汽奧迪的產品投放會考慮細分市場是否有充分的空間，與一汽奧迪產品形成產品區別，再通過兩家合資公司形成互補的產品組合，合力鞏固奧迪市場優勢。

但是，以奧迪A7L爲例，國產化後最引人注目的溜背造型被取消，車型路線與奧迪A6L出現重合，對內和一汽奧迪之間未能發揮協同效應。並且在動力、平臺、設計都相差不大的情況下，奧迪A6L在售價和渠道上具有明顯優勢。

Globaldata全球數據大中華區預測總監、汽車分析師曾志凌向界面新聞表示，“原本奧迪A7L獨特造型風格的轎跑在國內一線城市應該有比較大的市場，但產品設計改了後，和A6L出現同質化競爭。這次售價又降下來，奧迪整體的價格體系也亂套了。”

另外，奧迪A7L還出現生產質量把控不嚴的問題。6月24日，據國家市場監督管理總局公告，因生產過程操作不到位，極端情況下會造成燃油滲漏、車輛無法啓動和行駛中發動機熄火等安全隱患，上汽大衆召回了2021年9月14日至2022年6月1日期間生產的部分2021至2022年款奧迪A7L汽車，共計1765輛。而截至今年6月，奧迪A7L交付量也不過是1472輛。

曾志凌對奧迪Q5 e-tron也並不看好。一方面德系品牌新能源車型目前在國內銷量都不高，另一方面奧迪與一汽集團共同成立奧迪一汽新能源汽車有限公司，已經開啓了在中國市場本土化生產的純電動車型項目。在未來新能源汽車戰略規劃上，沒有看到上汽奧迪的身影。

時任奧迪中國總裁的安世豪曾言，“迎來新的合作伙伴，應該是1+1>2的結果，而不是相互競爭的關係。”

降價或許能爲上汽奧迪帶來短期效果，但最終想要與一汽奧迪共同發展，上汽奧迪還有很長的路要走。