也許沈亞楠想置之度外，但他究竟不能對理想的未來冷眼旁觀。

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文/黑羊

來源：AI藍媒匯（ID:lanmeih001)

沈亞楠曾說：“李想是中國最可能成爲喬布斯的人。”

但他否認要成爲庫克，作爲理想汽車總裁、僅次於創始人李想的二號人物，他說：“如果李想和喬布斯差十步，我感覺我跟庫克差一百步。”

探討誰能成爲喬布斯，這是中國企業家們的終極問題。而關於成爲庫克，有一點很像，庫克也減持過蘋果的股票，也不止一次。

沈亞楠就是這樣，9月2日，其減持理想汽車40萬港股，套現528.88萬美元；四天後，再度拋售60萬股。連續的減持讓他拿到約9113萬人民幣，持股比例也從1.74%下降至1.68%。

除了沈亞楠之外，持理想汽車股份的美團王興也在減持。今年3月，王興兩天內三次減持理想汽車港股股票，累計套現約3.1億元人民幣。

股東或聯合創始人拋售股票套現，合理合法，原因也不必深究，只是放在當下理想汽車的狀況不是很好的背景下，就很容易引發外界聯想。

理想汽車2022年二季度財報顯示，二季度總收入爲87.3億元。其中，車輛銷售收入爲84.8億元，較去年同期的49億元增加73%，較2022年第一季度的93.1億元減少8.9%。2022年第二季度的淨虧損爲6.4億元，較2021年第二季度的2.355億元增加172.2%。

虧損在擴大，同時理想也在面臨供應鏈把握不穩，產品質量問題頻出，以及理想ONE“停產門”等影響——儘管，理想於9月22日晚間在官方社區中掛上一篇《致理想車主的一封信》，對理想ONE停產後的車輛售後、軟件保障，以及數據服務進行了說明，但這封信的發表，距“停產門”事件發酵已經過去了三個星期。

這樣的關鍵時刻，二號人物沈亞楠的減持，多少令人迷惑——這個冷靜、沉穩，與李想張揚性格截然相反的人，在理想汽車的“水逆”中，好像突然成了一名“局外人”。

局外人

如果沒有沈亞楠套現這件事兒，理想最近的日子也並不舒服。

那輛號稱500萬以內最棒的SUV理想L9不太省心。試路時就被爆出斷軸的負面新聞，現在交付後，又有車主反映半路拋錨，弄得李想一邊安撫客戶，一邊還得爲上一代轎車理想ONE的停產兜底。

本來停產理想ONE這事兒，一開始只是傳聞，後來傳聞成真，車主們也真急了，一個勁兒的發帖叫罵，有的車主甚至在理想ONE上掛標語，說：騙子。

然後8月份乘聯會發布了新能源車銷售量，算下來，蔚來賣了10677輛排名第12，小鵬賣了9578輛排名15。這個TOP15榜單裏，沒有理想。

到了9月，理想在各種新聞負面裏打轉，而總裁沈亞楠減持套現這件事，則讓上面所有的數字和細節，又火上澆了油。

在理想內部，權力僅次於李想的沈亞楠幾乎管理一切。他的“用戶商業羣組” 坐擁六個部門，範圍涉及製造、供應鏈、質量安全，銷售、充電網絡、售後、海外——這些部門並沒有責權分級，因爲在理想內部，它們都屬於“一級”。

不過權力極大的沈亞楠，並不爲外界所熟知。理想的焦點始終是李想本人，比如半夜發博科普“增程式”，在會上懟那些“增程異見者”是臭搞技術的，還比如“500萬以內最好的SUV”這種話，李想可以張口就來，沈亞楠通常保持沉默。

沈亞楠讀EMBA時期的校友評價他：身上沒有太多個性鮮明的標籤；理想的員工對這位二把手的印象則是：沉穩務實，每一次對外發言都冷靜剋制。

冷靜剋制，這與李想的桀驁不馴劍走偏鋒形成鮮明的對比。這種沉默的情緒，通常也帶到工作中，今年7月年末，當有媒體問沈亞楠理想如何實現200萬銷量的目標時，他只是說：這是最大的挑戰之一。

對於沈亞楠來說，判斷結果然後消解掉過程中的壞情緒似乎尤爲重要。

他喜歡阿爾貝·加繆的《局外人》，這本書被譽爲存在主義的經典：默爾索麪對重大的事件反應漠然——母親去世、死亡審判，都未曾對他造成很大沖擊。他始終像一個局外人一樣，淡漠地看着發生在自己身上的創傷。

沈亞楠曾說自己和默爾索很像：面對衝擊特別大的事，大概是肌體啓動了一種自保模式，一下子感覺到抽離，不會有太多的絕望痛苦。

這或許也體現在當下的減持風波中。當沈亞楠在9月分兩次減持理想股票100萬股，並套現超過9000萬元時，市場即便再炸裂，但他依舊冷靜的像個局外人。

可是，套現不能離場，沈亞楠仍是理想的局內人。

理想供應鏈局

理想的局，如今比較難解。

而這個局裏，供應鏈釋放出的卡脖子問題，也讓造車新勢力三兄弟頭疼腦熱。

小鵬汽車的創始人何小鵬，在2021年底參加一檔訪談節目時，被問到如何解決缺芯難題，他說誰現在能給我芯片，我飛過去找他喝酒。主持人還問他，那兄弟倆呢？

何小鵬說：一樣。

沈亞楠最初和李想合夥創立理想汽車時，做的就是供應鏈工作。他是這方面的行家裏手，早年在英國愛丁堡大學留學時，拿的就是物流與供應鏈管理碩士學位。後來回國後幾經折騰，在聯想做到副總裁的位置，工作也是負責供應鏈管理。

但造車的供應鏈，偏偏很難管理——沈亞楠每天四分之三的工作都是在和供應鏈企業溝通。但人算始終趕不上時局的變化，疫情讓本來就艱難脆弱的供應鏈，變得更加難以駕馭。

市場也不給面子，將理想的業績下滑，歸咎與供應鏈上，弄得的沈亞楠不得不出來解釋。

理想一季度虧損時候，沈亞楠在業績會上說：“受疫情影響，用戶消費意願降低，未來最大的不確定性，是供應鏈能否恢復穩定。”

而後的5月份，理想交付量大幅下跌62%，沈亞楠這次沒說話，倒是理想官方給出解釋：疫情導致的供應鏈影響。

一名對新能源造車有所瞭解的人士告訴AI藍媒匯：長三角是新能源車供應企業比較集中的地方，也是今年上半年疫情集中爆發的地方，這樣的環境下，能駕馭供應鏈的首先是造車大廠，新勢力的那點出貨量，議價空間並不大。

理想的問題歸結在供應鏈，供應鏈的問題歸結到疫情——公開資料裏，理想的增程器供應商李斯特和德爾福、芯片供應商德州儀器和博世、輪胎供應商米其林，這些公司的中國區總部都在上海。

疫情之下，管理供應鏈的沈亞楠幾乎無計可施——上游出現問題，殃及池魚。

而更大的壓力在於增程式這一被質疑的技術，將要“不給力”了——北京已宣佈增程式汽車不能使用電車綠牌，上海也宣佈自2023年起，不再發放增程式汽車的免費綠牌。對於理想來說，無論是對標500萬豪車，還是再造一個“奶爸神車”的概念，都不及牌照來的要緊。

形勢逼迫下，死守增程式的理想，也宣佈從明年起，每年推出至少兩款純電車。

而壓力再次傳給了沈亞楠，他除了要面對脆弱的長三角汽車供應鏈外，還要拿着純電車面對寧德時代——在此之前，理想因採用增程技術，對電池的需求量並不是很大，在寧王面前議價空間就小得多，這次車型的轉變，也讓沈亞楠重新面對眼前的巨獸。

也許沈亞楠想置之度外，但他究竟不能對理想的未來冷眼旁觀。

掌握自己命運

畢竟沈亞楠是理想的聯合創始人，除了李想外，他是最懂理想汽車狀況的人。

理想汽車總部的牆上，也和其他公司一樣貼着一些諺語，其中有一句是：掌握自己命運，不斷挑戰成長極限。

沈亞楠是中意這句話的。

2015年，38歲的沈亞楠已是聯想集團副總裁兼摩托羅拉中國董事長，在該年加入理想汽車的前夕，他負責了一次內部裁員。被裁名單中，包括不少摩托羅拉的資深員工，他們曾參與設計年銷量1.3億臺的RAZRV3刀鋒手機，但在手機行業劇烈變動的時刻，50歲出頭的他們，仍沒能在摩托羅拉做到退休那天。

有長達半年時間裏，沈亞楠近距離地感受着“個人無法在大潮中獨善其身”的事實，他開始深刻地自我探尋：55歲退休前的這18年，是否還能有其他選項？

也正是基於這些思考，纔有了沈亞楠加盟理想汽車，參與造車創業的現在。

同樣作爲聯合創始人，2020年底沈亞楠談及理想頗具爭議的增程式技術時，也幾乎是復刻了“掌握自己命運”這句話。

他說：“我們爲什麼做增程？這是典型的要掌握自己的命運。因爲如果你做純電，目前來講你的命運就掌握在你的客戶能不能裝充電樁，和到底有多少基礎設施。”

信念是堅定的，但理想的命運，也不只是拿捏了供應鏈，就可以掌握在自己手中。

“造車新勢力目前面對的最大問題，其實是傳統車企人家一轉身就能滅了你。”前述對新能源造車瞭解的人士告訴AI藍媒匯：“新勢力會的，傳統車企能操作，但傳統車企的積澱，新勢力是沒有的。”

從數據來看，市場競爭的格局已經很明顯——蔚小理從銷量上看“很尷尬”。

今年8月，比亞迪、上汽五菱等傳統自主品牌，仍以70%的份額位居行業第一，同比增長4.2%；但蔚小理爲主的新勢力陣營，8月份額爲15.3%，同比下降3.9%。

比亞迪上半年銷量爲64.1萬輛，同比增長314%，而造車新勢力三家半年報顯示，小鵬上半年交付量爲6.9萬輛，同比增長124%；理想汽車交付量爲6.04萬量，同比增長100%；蔚來的交付量只有5.08萬輛，同比增長21.1%。

這樣的數字對比，任何人都能看出來傳統車企與新勢力們的“速度與差距”。

所以理想的前路並不好走——供應鏈遲遲拿捏不穩，產能受到抑制，而傳統車企隨便一轉型，都可能讓誕生才七年的理想陷入四面楚歌的境地當中。

此時的理想，又如何繼續“掌握自己命運”。

不過在回答這個問題前，對於沈亞楠而言，這個“自己”究竟指的是他個人，還是理想這家公司？同樣需要給出明確答案。