8月31日中國國家鐵路集團公佈了這樣一份兒財報，上面顯示國鐵在2022年上半年竟然又虧損了，上半年國鐵掙了4865.9億元，結果還虧得不少、虧了804億元，相當於每天虧損四個多億，去年上半年虧了507億，這次還多虧了58.49%，照這個速度虧下去，中國高鐵不是玩完了嗎？

不過這還沒完，國鐵還是富得流油，根據2021年全國鐵路固定投資7489億的規模來看，2022年上半年的投資還處於較低位，而下半年將會又迎來一波投資建設的高潮，下半年投資的空間仍然有5000億的巨大體量，也就是說，我國鐵雖然虧損，但我還是要砸錢繼續搞鐵路。而截至2022年上半年，國鐵的負債已經高達六萬億元，對，你沒聽錯兒！就是六萬億元。

爲什麼最賺錢的高鐵也會虧這麼多錢呢？

這裏就不得不提到一個充滿爭議的人物——被衆多網友稱爲中國高鐵之父的劉志軍，外號劉跨越，當年劉志軍在東北搞提速，是爲了什麼？後來他因爲提速搞得好被調往鐵道部，又是爲了什麼？因爲中國鐵路從來都是靠貨運賺錢，而客運一直在虧錢！作爲當年的鐵道部長，劉志軍使用了一系列非常手段，先斬後奏、先修後報搞了大量的高鐵，他在八年內一共建了1.8萬公里長的鐵路，其中有1.3萬公里都是搞客運的，而且絕大部分在2011年通車。

高鐵的精髓就在於建鐵路，早些時候中國各界專家在上海和北京之間是否要採用磁懸浮或者高鐵線路爭論了二十多年，而劉志軍上來後不提高鐵也不提磁懸浮，而是聚焦普通人春節一票難求的問題，直接在各地搞所謂的客運專線、城際鐵路，瞞天過海，等鐵路建完了後才說是建了高鐵，專家們後知後覺爲時已晚，再爭論沒有任何意義。而正是因爲劉開啓了中國大建高鐵的時代，所以那時的鐵道部就開始迎來了鉅額虧損的時候。劉志軍那時搞的客運專線，即使是最便宜的線路也要一公里7000萬元，如果在山區更是達到了每公里1.3億元以上。劉志軍搞得1.8萬公里的高鐵，數着手指頭少說也要兩三萬億的投資，就拿2004年來說，那時全國鐵路的投資只有少得可憐的516億，那麼修建高鐵的錢從哪裏籌集呢？

答案就是向銀行借錢！

於是鐵道部，也就是今天的國家鐵路集團就開始了“負債累累”，2007年銀行就對鐵道部投資了2000億，2008年金融危機，國家拿出了四萬億救市刺激經濟，劉志軍的高鐵宏圖得到了國家的認可，於是鐵道部就得到了國家1.5萬億的支持。但好景不長，由於大量的鐵路建設投資導致劉任期出現鉅額虧損，此時高鐵的回報還不明顯，當劉下馬離任時，此時鐵道部已經負債兩萬個億了。

而在此之後，從2013年鐵道部牌匾被撤下，到2019年中國國家鐵路集團成立，爲什麼中國高鐵一直負債累累卻仍然沒有破產？這裏就要提到一個金融概念，首先我們要了解真正的鐵路負債是什麼？國鐵的鐵路負債其實是一種建設投資負債，與普通公司的經營負債有着很大的不同，鐵路負債是一種優質資產，花巨資建設的鐵路其實本身就是一種資產，雖然暫時沒有盈利。我們來看日本新幹線，新幹線在1964年初步建設完畢之後也是一度處於虧損狀態，直到上世紀80年代日本經濟騰飛時纔開始盈利，所以咱們高鐵跟人家相比，有一個虧損的週期也是正常的。當中國全國高鐵網全部建設完善之時，纔可能開啓盈利模式。可謂是功在當代，利在千秋。

還有一個重要點，我們很少人可能知曉，那就是我們發現年年都有鐵道部或者國鐵虧損的消息，但就是沒有破產，而且還有很多銀行和民間投資還追着擠着給高鐵投資，這種現象說明了什麼呢？因爲鐵道部或者國鐵本身就代表了永遠不會破產的形象，中國高鐵更是國家的門面，好比房地產，如果中國高鐵破產，投資的資金鍊斷裂，國家將要付出更大的代價救市，相比此時高鐵的一點點負債代價更大，所以我們基本不用擔心高鐵會破產。

最後還是要強調一點，中國鐵路盈利靠的是貨運而不是客運，我們近些年一直在進行高鐵提速，難道僅僅是爲了更快，給乘車民衆更好地體驗嗎？當然也有這方面的考慮，但更爲重要的是給貨運讓路，因爲客運速度太慢，就會導致大量的貨運線路被佔，貨運的速度就提不上來。而搞高鐵來客運，本身就不是一件掙錢的事兒，客運是我國最重要的公共服務，哪怕高鐵虧錢也要保證客運，而且鐵路票價基本長年沒怎麼漲。高鐵的重要性就好比一個人身體的血管，單看盈利負債是不是過於片面了，無論是民用還是軍用價值都是不可估量的。而且中國鐵路網的完善，我們與中亞和歐洲的貨物往來就可以走一帶一路的路線，還是一句話，功在當代、利在千秋！