2022年10月9日，申通貨運司機何紹清和羅海行駛在G76廈蓉高速公路上。他們長期跑固定線路，從成都到南寧，1200多公里路程，要在16.5小時內跑完，兩人輪流開車，四小時一次輪換。在目的地卸貨後，按照慣例，他們會休息一晚，第二天一早原路返回。這樣的行程，三天一趟。

當天早上7：54左右，開出六七十公里，行駛到夏蓉高速公路2022公里加80米處，何紹清和羅海駕駛的這輛尾號爲津CE9760的重型半掛車後輪胎起火，羅海發現後，減速靠邊停下。

貨車有兩米五寬，這段高速路段爲雙車道，緊急停車道較窄。羅海停車時，沒有把車身完全停入應急車道內，起火處的輪胎恰好壓在主車道上。據事後看過車載視頻的其他貨車司機說，由於貨車較寬，無法完全停入應急車道內。

視頻顯示，煙霧愈來愈濃。羅海先下車，在副駕駛位置上打盹的何紹清醒來後，也穿上衣服跟着一起下車。兩人站在高速公路的行車道上，用滅火器對着起火的輪胎滅火。或許是情急之下顧不過來，他們沒有按交規在車後150米以外的位置放置警示牌。

8：00左右，意外發生了。

一輛尾號爲川AH3L70的輕型倉柵式貨車從遠處駛來，由於來不及躲閃、剎車，先與停在應急車道的起火車輛相撞，隨後撞擊羅海和何紹清，二人當場死亡。落款日期爲10月11日的司法鑑定意見書顯示，何紹清系生前遭受外力作用致顱腦損傷死亡。

何紹清的小姨劉女士稱，何紹清今年41歲，家在四川省內江市資中縣太平鎮，是退伍軍人，十年前離異後未再婚，獨自撫養兩個女兒。家中有三位高齡老人。全家靠他一人的收入支撐。

羅海的同事介紹，羅海的父母都已離世，妻子在申通轉運公司上班，也有兩名女兒，“大的十七八歲，小的十五六歲”。

事發當天上午11：00左右，羅海家屬與何紹清前妻取得聯繫，死亡的事實輾轉被何家人知曉。“現在頂樑柱死了，一切的收入來源都沒有了。”劉女士告訴《中國新聞週刊》。

悲劇發生後，死者家屬找到公司，要求工傷賠償，但車隊長臧耕耘回覆稱，兩人並非申通員工，“他們以前是直屬駕駛員，去年搞承包以後，屬於合作第三方公司的勞務派遣”。

何紹清家屬在何生前所在公司溝通協商。圖/受訪者提供

所謂承包，指的是何紹清與公司簽署的承攬合同。《中國新聞週刊》獲得的該承攬合同顯示，甲方爲廈門邦芒企業服務有限公司，乙方爲廈門市湖里區何紹清邦芒貨物道路運輸服務部。

工商信息顯示，廈門邦芒企業服務有限公司成立於2021年，位於福建省廈門市，是一家以從事商務服務業爲主的企業，由註冊地在浙江嘉興市的邦芒服務外包有限公司百分百控股。

何紹清社保繳納證明資料顯示，2019年1月至2021年5月，由四川申瑞運輸服務有限公司爲其購買五險；2021年6月開始，四川申瑞運輸服務有限公司讓其自行購買養老保險。

臧耕耘告訴《中國新聞週刊》，何紹清、羅海生前所在的“西南車隊”由四川申瑞、簡陽申瑞、重慶申瑞三個主體公司組成，他負責統一管理，廈門邦芒企業服務有限公司爲四川申瑞運輸服務有限公司提供業務外包服務。

工商信息顯示，四川申瑞運輸服務有限公司爲杭州申瑞快遞服務有限公司百分百控股，而後者則由申通快遞有限公司百分百控股。在2021年5月前，何紹清還是申通快遞的正式員工。前述承攬合同的落款時間爲2022年10月1日，恰在事故發生八天前。

前述承攬合同後還附帶一份勞務合同，甲方爲何紹清，乙方爲羅海。“兩名一直在申通工作的員工，突然有一天，一人成了另一個人的僱主。”何紹清的律師馮沁涓根據銀行交易記錄說，最近三四個月，何紹清每月收到兩萬多元，隨後五五分成給羅海。

何紹清家屬感到費解：何紹清穿着申通工作服在公司上班將近六年，定期領工資，公司卻說去年開始其不再是公司員工，那他是在給誰工作呢？

何紹清、羅海生前駕駛的就是此款申通貨車。圖/受訪者提供

“去勞動關係化”

何謂承攬？根據《中華人民共和國民法典》第三編第十七章第七百七十條，承攬合同是承攬人按照定作人的要求完成工作，交付工作成果，定作人支付報酬的合同。

何紹清的承攬合同提到，雙方即甲方與乙方經營者之間不存在勞務、勞動關係，乙方及其經營者同意不向甲方提出任何與勞動關係、勞務關係有關的主張，放棄包括不限於提起仲裁、訴訟等權利。公司因此認爲，何紹清與其不是僱傭關係，因此不具備工傷賠償的條件。

何紹清的律師馮沁涓認爲，承攬合同本身不具備合理性。合同的內容是甲方幫助乙方成立營業部，但所謂的營業部仍是申通公司爲他們設立。馮沁涓說，表面上是他們自己開個小營業部，和申通由勞動合同關係成了合作伙伴，但合同上寫明，甲方向乙方提供勞動工具，對乙方進行各種考覈，乙方要服從甲方的管理，“所有形式上的管理與安排，都符合勞動用工的形式，合同籤的卻是業務承攬，並且規定司機要承擔所有的損失”。

此外，合同中提到，車輛的一切運營損失由乙方承擔，包括安全事故、貨物損失等，何紹清還對羅海產生僱主的責任與義務。馮沁涓認爲，公司存在不合理增加員工風險的行爲。

馮沁涓表示，最近兩年，多家快遞企業不滿足於長久以往建立的受公司管理約束、每月領取固定報酬的勞動合同關係，承攬方式的目的就是讓工人和公司之間不建立勞動合同關係，不受勞動合同法的制約，也就不用購買社保。

中國勞動關係學院法學院院長沈建峯向《中國新聞週刊》解釋，所有保護勞動者的制度都會帶來用工成本，除了傳統意義上的社保，還有解除合同、帶薪休假、加班費等等。因此對企業而言，最希望獲得的是純民事、沒有法律負擔的用工形態，“所以自然有衝動，把自己的員工變成沒有勞動關係的，我們叫去勞動關係化”。

馮沁涓認爲合同明顯爲甲方草擬，司機被動簽署。按照正常工傷程序，在法律框架內，交通事故賠償和工傷賠償可以重複享有，但在現行模式下，貨車司機無法享受工傷待遇。她說，“公司節約給員工買社保的錢變相給員工增加工資，但是風險是什麼，員工並不知悉。”

貨車司機並非不知曉，更多的是無奈。一般而言，合同要求一人交兩萬元承包車輛，再找另一個人綁定。因此雖然工作量一樣，但工資並不會平分。一位申通貨車司機告訴《中國新聞週刊》，以月收入兩萬元爲例，“僱主”拿一萬一，“僱員”拿九千。

臧耕耘告訴馮沁涓，他們車隊百分之九十的司機都簽署了承攬合同。多位車隊司機也向《中國新聞週刊》證實，從去年開始，申通要求其簽署承攬合同，部分沒有簽署合同、仍爲正式員工的司機，改爲公司的機動人員。

一位司機提到，他們沒有任何選擇權，“不接受就走人”。他們現在只能關心每個月工資能不能到位，實在無暇他顧。“現在這個行業都是這樣的，你就沒得拒絕了。”臧耕耘也說，幾乎沒有員工因爲合同變更離開。

一位貨車司機去年3月加入申通快遞，最開始是正式員工，幾個月後公司要求其先辦理離職手續，隨後以個體的身份簽署承攬合同，“必須得籤，不籤的話就自動離開”。

臧耕耘反駁稱，合同是公開透明，也是在雙方自願的前提下籤訂的，不存在強迫行爲。他說，若之前已經是直屬員工，放棄不籤的話，仍會是直屬員工，“否則就不叫合同了，是霸王條款了”。

上述司機認爲“這就是將直屬員工轉成外包的霸王條款”，“公司的意思就是可以幹就幹，不能幹就離開”。

何紹清家屬認爲，何紹清與羅海爲公司車輛滅火，是在保護公司財產。可其拒不給予其員工的待遇。何紹清的社保自主繳納剛剛7個月，只有五千多元，且只有養老保險，沒有工傷保險。

10月26日，何紹清家屬告訴《中國新聞週刊》，上海申通總部回覆稱，目前只能將公司繳納的商業險賠付給家屬，其他訴求需要走法律程序。同時，馮沁涓得知肇事車輛購買第三者責任險爲100萬，不能足額賠付兩名死者的損失。她還從交警處獲悉，肇事司機家庭困難，後期估計不能足額賠付。

此前，臧耕耘曾回覆何紹清家屬的訴求稱，如要求按照工亡賠付，需確認工亡，否則沒有依據。撫卹金需等事故處理完畢，由當地車隊提交撫卹金金額流程，由總部會議決定批覆具體金額，該金額作爲公司對何紹清的人道主義補償，與公司是否和何紹清存在勞動關係無關。

多宗判決認定爲勞動關係

何紹清、羅海死亡背後的勞動關係之爭不是個案。

最近兩年，廣東品峯律師事務所律師歐博豪承接過多起有關承攬合同的案件，他發現承攬合同目前處於各方利益博弈的階段，國家沒有“一刀切”，也沒有直接定性爲勞動關係。各地的法院甚至是同一地方法院的不同法官對此會作出不同的認定，暫未出現統一標準。

歐博豪告訴《中國新聞週刊》，很多快遞公司會要求短途快遞員自行購買車輛。因爲承攬的定義是承攬人使用自己的工具，給對象提供服務，而勞動者只提供勞動力，其中關鍵在於生產工具的所有權。他說，“車是快遞公司的話，是典型的勞動關係，但如果車是快遞員自己的，就會存在一定的爭議。”

何紹清、羅海所在車隊的貨車司機提到，他們的工資由6000元底薪加上績效組成，25000公里以下一公里0.38元，超出部分一公里0.42元。中國勞動關係學院法學院院長沈建峯認爲，承攬合同是合作，“顯然是沒有底薪的”。

沈建峯說，在勞動關係的認定問題上，強調事實優先的原則，主要根據用工方式來決定，“即使籤的是承攬合同，但如果勞動者依然受單位管理，按時彙報工作，仍會被認定爲勞動關係”。

在成都市中級人民法院公佈的2020年勞動爭議十大典型案例中，有勞動者簽訂了承攬服務合同，甚至註冊成個體工商戶，但法院認爲勞動者一直受公司管理人員直接安排，並對其出勤情況進行考勤，每天對其進行安全教育培訓，認爲其在工作中實際直接受公司的勞動管理和安排，因此認定雙方存在事實上的勞動關係。

“勞動關係不取決於當事人籤的合同，甚至不取決於當事人是否把自己註冊爲個體戶，而是取決於員工是怎麼樣在這裏工作的。”沈建峯說。

歐博豪也認爲勞動關係能否認定與合同的內容及實際履行情況密切相關，“如果能證明單位對他進行嚴格管理，包括上下班時間都是嚴格控制的，這種情況下認定勞動關係的概率會非常高”。

重慶盟昇律師事務所主任羅開誠告訴《中國新聞週刊》，很多情況下籤署的承包合同，實際內容仍是按月領工資、受公司指派的勞動合同。司法實踐上對此類案件已經達成共識：即使名義上籤署了承攬合同，90%的案例仍會認定其爲勞動合同。

何紹清、羅海生前所在的西南片區的多位貨車司機表示，簽署合同前後，其工作方式幾乎沒有發生變化：一個月要開兩次安全會議，運輸貨物用申行者App通過人臉識別、掃掛箱碼簽到簽退。

此外，貨車上有三個攝像頭，有的正對眼睛，有的在旁邊，“看下手、眨下眼睛都曉得”。一旦監測到駕駛員有打瞌睡的行爲，監控會先發出滴滴的聲音，隨後語音提示其在疲勞駕駛，要求司機去服務區休息或換人駕駛。貨運司機說，管理仍和之前一樣嚴格。

據申通貨運司機提供的一張認證爲申通快遞集團、名爲西南車隊管理羣的釘釘羣聊截圖，管理人員發佈消息稱，由於近期的違規率呈直線上升趨勢，並且已經在全國車隊墊底，所以按相應要求，即日起對分心駕駛、玩手機等的違規處罰由100元變更爲200元，疲勞駕駛的違規處罰由100元變更爲400元。

超時也會進行罰款。一位貨車司機舉例，他的路線是從成都到東莞沙田，1870多公里，以時速75公里計算，限定時間23小時50分鐘，超時一分鐘罰款2元。他上個月車輛在途中出現空調故障，遲到四個小時，罰款將近500元。

另外，何紹清、羅海生前駕駛的事發車輛的號碼是津CE9760，而何紹清簽署的承攬合同上的車輛號碼則是浙A0W173。馮沁涓據此認爲車輛都是申通安排的，司機沒有選擇權，“說明他們不算承攬關係”。

這種現象在業內不是孤例。據媒體報道，37歲的羅土金曾爲韻達公司送貨，長期往返於廣州花都和東莞沙田，2021年2月8日凌晨，他在服務區上廁所時，意外摔傷，被診斷爲“左跟骨粉碎性骨折”。在要求工傷賠償時，他才得知與他簽訂合同的是浙江桐廬科瑞貨運有限公司（下稱科瑞公司），而且是“代駕”合同；給他“發工資”的，是福建盈禾嘉企業管理有限公司（下稱盈禾嘉公司）；日常對他進行考覈、管理的，是“韻達東莞車隊”。

要求認定工傷、溝通無果後，羅土金將科瑞公司等起訴至法院。該案在中國庭審直播網上進行了直播。科瑞公司答辯稱，其與羅土金未發生法律關係，不成立僱傭或勞務關係，對羅土金所主張的損失，不應承擔責任。羅土金的代理律師則在庭上提出，科瑞公司與羅土金建立代駕服務，科瑞公司、盈禾嘉公司又與羅土金簽訂合同，約定羅土金“不屬於甲方員工”，屬於規避自身義務的行爲。

2022年10月19日，浙江省桐廬縣人民法院作出一審判決，認爲羅土金雖不完全符合勞動關係情形，但與個人之間的勞務關係在本質上是相同的，應根據公平原則參照適用勞務關係法律規定給予羅土金相應的保護，故根據《中華人民共和國民法典》中關於公平原則及勞務關係受害救濟的法律規定，結合本案實際作出相應處理，確定科瑞公司、盈禾嘉公司對羅土金因本次事故造成的損失共同承擔 60%的賠償責任，羅土金自負40%的責任。

判決書顯示，法院結合《汽車代駕及貨物裝卸服務合同》的相關約定，及羅土金庭審中關於每月從其勞務費中扣除100元繳納保險、從其2021年7~8 月的代駕服務費中共扣除10000元保證金的陳述，法院認定科瑞公司爲羅土金辦理了意外傷害保險、收取羅土金保證金、對運輸過程績效考覈，盈禾嘉公司依其與科瑞公司的約定爲羅土金髮放勞動報酬並從科瑞公司收取服務費，可以認定科瑞公司、盈禾嘉公司對羅土金提供的勞務、報酬支付事實上進行了共同管理，雙方互利，應共擔風險。

新業態勞動者權益如何保障

在前述判決中，法院認定了勞動關係，勞動者得到工傷結果的認定，但是企業通過這類合同仍然達到了降低減少社保繳納、降低人力成本的目的。在某些法律人士看來，在這樣的情況下，勞動者的權益仍在事實上受到侵害。

在羅土金一案中，法院最終判定羅土金獲賠22170.46元，羅土金說，除去路費，律師費和訴訟費的開支，“剩不了多少”。

多位律師均認爲快遞公司選擇的工作模式將他們從“有勞動關係的人搞成沒有勞動關係的”，顯然是通過變相加重員工風險，規避其用工成本和負擔。

不過，也有律師表示，承攬合同的出現並非完全爲了迎合資本，硬幣的另一面是勞動者獲得充分自由度，企業也因此降低人力成本。但在實踐中，公司既要降低生產成本，又要求勞動者接受高強度管理。

多位韻達東莞車隊的貨車司機向《中國新聞週刊》表示，韻達針對司機處處罰款，不能犯錯，卻不願保障員工的勞動權益，甚至在今年8月初要求他們拍攝視頻證明與公司沒有關係。

在一位韻達司機提供的視頻中，其本人舉着身份證，對鏡頭說：“我確認與貴公司簽訂的合作，是本人籤的，不是代別人籤的；我理解合同內容，不存在欺騙、脅迫；我確認與貴公司不是勞動及勞務關係；我確認，副駕、代駕是本人僱傭的，如產生責任，由本人承擔與貴公司無關。”

中國勞動關係學院法學院院長沈建峯提到，此類承攬合同也有雙方“合謀”的因素在其中。部分勞動者，存在僥倖心理，自身也不願意繳納社保，有時雙方甚至簽訂不繳納社保的協議，“可一旦出事，勞動者主張要工傷，要勞動關係，企業也覺得委屈”。

在現有觀念下，快遞公司的勞動者常被認定爲新就業形態。新就業形態泛指隨着互聯網技術進步與大衆消費升級出現的去僱主化、平臺化的就業模式。如在羅土金的案件中，法院認定其屬於不完全符合確立勞動關係情形但公司對勞動者進行勞動管理的新就業形態。

全國政協委員、北京金臺律師事務所主任皮劍龍在2022年全國兩會上接受媒體採訪時曾表示，新業態勞動者面臨合同簽訂比例低、用工秩序混亂、社保繳存比例低、職業傷害頻發等問題。

皮劍龍建議，在勞動權益保障上，勞動法應賦予新業態勞動者在平等就業、最低工資、工作時間與休息時間、基本養老保險和醫療保險等方面的基本勞動權利。尤其是針對新業態勞動者的工作特點，對出行、外賣、配送、貨運等行業的平臺企業要普遍建立職業傷害保險制度。

2021年底，廣東省針對新就業形態人員，頒佈《關於單位從業的超過法定退休年齡勞動者等特定人員參加工傷保險的辦法（試行）》，出臺單獨購買工傷保險的政策，實現工傷保險與社保分離，單獨進行工傷認定，將新業態從業人員即通過互聯網平臺註冊並接單，提供網約車、外賣或者快遞等勞務的納入範圍。這在一定程度上保障了這些新就業形態人員的權益。

沈建峯認爲，有些行業天然適用中間形態或是鬆散的用工模式，而有些行業需要有明確的勞動關係才能組織生產。他曾經走訪過多家快遞行業，認爲比起外賣和網約車，快遞行業的特點就是“畫地爲牢”，強綁定的勞動關係應當是其首選，“只不過在很多時候，大家都在想辦法規避法律規則，主張我是新業態，我是不完全、不能適用勞動法”。

沈建峯提到，快遞行業目前處於底線競爭的狀態，即用最低的勞動條件來用工：誰能在經營模式上降低成本、有價格優勢，誰就能勝出。有快遞企業的負責人告訴沈建峯，如果都推行一樣的競爭標準，最終的成本就會轉嫁給消費者，大家也能正常競爭。可一旦有企業使用承攬合同來降低成本，逐步就會變成業內共識，“按他們的說法，你不這麼做，你就會死，因爲客戶都流失了” 。

截至目前，何紹清家屬表示其無法承擔司法費用，且父母多病，擔心身體撐不到判決之時，不願意走司法途徑，仍在與公司進行協商溝通。10月28日，臧耕耘稱目前案件還停留在驗屍報告的環節。

負責處置何紹清、羅海車禍死亡事件的是四川省公安廳交通警察總隊高速公路三支隊一大隊，10月28日，其主要負責人告訴《中國新聞週刊》，據目前掌握的情況，肇事司機沒有違反刑法。但因爲案發路段沒有完整的監控，只有車內的部分視角，他們仍在找路過的司機進行現場還原，包括引起輪胎火災的原因也要進行消防認定，“還要等待一段時間纔會有調查結果”。

實習記者：施嘉翔

記者：劉向南

責任編輯：梁斌 SF055