原標題：“要麼上市，要麼倒閉”，沈暉與威馬還剩最後一搏

中國新能源汽車局勢瞬息萬變。過去還被稱作頭部造車新勢力的威馬汽車，近兩年隨着對手增多競爭加劇，銷量增長乏力，品牌聲量正逐漸減弱。

此前威馬發佈內部信稱，爲應對資金壓力，將通過一系列財務措施降低運營成本，包括M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%基本工資；其他員工發放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發放購車補貼等。

從曾經的造車優等生到需要和員工共克時艱，其實僅過去兩年時間。和“蔚小理”相比，威馬擁有合計產能25萬輛的兩座自建工廠、超過300億元的融資規模、621家經銷門店，以及沈暉這一位有着豐厚汽車從業經歷的掌舵手。

從多個維度看，威馬似乎都比同時期發力的互聯網造車公司更加紮實，但接連上市的產品實績卻與競爭對手相差甚遠。威馬不僅沒有成爲沈暉預想中電動車領域的大衆、豐田，反而已經逐漸從第一梯隊滑落到第二梯隊，以致到了岌岌可危的時刻。

11月25日，界面新聞到訪威馬位於上海青浦區的總部，即使是在熱鬧的工作日中午，這棟總部大樓也顯得格外安靜，只有極少數的員工出入。

樓棟工作人員透露，威馬員工近期開始居家辦公，要等到12月5日纔會復工。然而，園區其他辦公樓一切正常，一些員工午飯後在園區內散步休息。威馬大樓附近的便利店員工告訴界面新聞，近期可以感覺到人流量減少，直接影響了他們的生意。

界面新聞注意到，威馬在總部一層設立了一個面積不小的用戶中心，但已經停用。前臺位於進門左側，無人值班且十分空蕩，僅10餘張證明過往的榮譽證書還掛在牆上。通往大樓內部的紅毯已經佈滿污漬，大堂內隨處可見飄零的枯樹葉。

一層大樓右側還擺放了一輛威馬W6和一輛M7。威馬W6在去年4月16日上市，10月最新交付量不足400輛；威馬M7被認爲是威馬實現翻盤的重要車型，預計在今年下半年上市並開啓交付，但受困於資金鍊壓力，目前來看已經基本確定延期。

凋敝的總部讓人很難相信這是一家融資數百億的造車新勢力。在外界對“互聯網造車”還處在非議之時，傳統汽車公司出身的沈暉得到了百度、騰訊、紅杉中國等知名投資機構的青睞。

從2017年2月至2022年3月，威馬共進行了12輪股權融資，總融資額超過315億元。相比之下，未上市之前，小鵬汽車的累計融資額爲188億元，蔚來汽車約爲150億元，理想汽車僅融到120億元。

政策層面也爲威馬提供了多項支持。相關人士向界面新聞表示，當初爲爭取威馬落戶上海，屬地政府給予相應優惠政策，包括上海總部大樓也享受了租金補貼。按照市場價，這棟約20層大樓的租金爲3.5至4元每平方米每天。

2016年威馬在溫州建立的年產能10萬輛的整車工廠，有當地政府提供約30億元的債權投資和低息貸款扶持；不久，威馬又獲得湖北省國資委支持，在黃岡投資建設第二座年產能15萬輛的工廠。儘管兩座工廠的生產資質耗費了13.8億元，但沈暉認爲自建工廠可以把控生產品質。

威馬曾是2019年新勢力單車型銷量第一名和總銷量第二，與蔚來不相上下，遠超小鵬和理想。意氣風發的沈暉單方面與美團創始人王興打賭，2020年威馬在新勢力中年銷量繼續排名前三。

他賭輸了，威馬的形勢也開始急轉直下。

2020年，威馬年銷量爲2.25萬輛，位列造車新勢力第四位；2021年再次滑落一名，以4.42萬輛的銷量位列第五，距離排名第四的哪吒汽車少了約2.5萬輛。

今年威馬未再公佈具體的交付數量。據中汽中心披露的數據，1月至10月，威馬汽車累計銷量29284輛，同比下降14%。這個數據遠低於處於同一陣營的哪吒汽車和零跑汽車，後兩者的銷量增幅均超過一倍。

威馬的兩座工廠仍維持正常運轉，但產能利用率大約爲20%。威馬聯合創始人杜立剛曾對《晚點 LatePost》表示，過早投第二工廠致產能長期閒置、資金空轉，“如果再晚兩年，我的資金負擔可能就小一點了。”

根據威馬今年6月提交給港交所的招股書顯示，2019年至2021年，威馬累計虧損136.32億元；毛利率始終在-40%以下，相當於每賣一輛車虧損10萬。

截至6月底，威馬賬面上現金流只有41.56億元，“以虧損沖銷量”的模式宣告失效，再加上上市遲遲未果，沈暉開始戰略收縮，對內裁員降薪，對外減少交付。

沈暉在接受媒體採訪時表示，威馬銷量滯漲並不是賣不了，而是有意收着賣。

這直接導致威馬經銷商收不到預定的車，出現無車可賣的局面。一些門店不堪經營壓力，只能選擇關門閉店。

距離威馬上海總部不到5公里的威馬虹橋天街商超店正計劃在本月底關門閉店。這家門店從今年8月至今僅拿到4輛威馬新車，幾百萬元的定車貨款也尚未退回。

正值週末下午3點的看車高峯期，門店只有一名工作人員在值班，他告訴界面新聞交付完上一批四輛新車後，門店有三個多月沒有賣出一臺車了。

“沒辦法給客戶準確的交付時間，也不敢收取定金，只能關店止損。”

多家威馬經銷商門店向界面新聞確認了新車交付時間無法保證，從1個月到3個月不等，即使有現車也是少部分之前到貨尚未賣出的。

一位松江門店的銷售透露，兩個月前從廠家拿了15輛車，現在還有一些現車。年前不會考慮再定購新車，萬一賣不出去就會砸在手上。

由於銷量不佳，上海多家威馬門店已經閉店。界面新聞致電了位於閔行區的兩家經銷商，均無人接聽，多家媒體稱威馬在上海的20家門店現只剩下12家。

作爲曾經的新勢力頭部，威馬採用的銷售體系更像是傳統汽車公司，採用直營和經銷商混合模式。

截至去年底，威馬共有621家合作伙伴門店，較2020年翻了2.5倍，相當於同期“蔚小理”門店加起來的數量。

一位威馬加盟商向界面新聞直言，威馬銷量支撐不了如此多的門店。他的門店在上海疫情之後搬了一次家，面積縮小了一半，售後部分也關掉了。

據其透露，威馬目前賣得最好的依舊是去年8月上市的威馬E5，多爲網約車客戶。“W6從去年底開始就賣不動了。”在他看來，這款車型主打的智能駕駛不算突出，而車輛尺寸、續航里程等消費者容易感知的地方又比不上競品。

他的門店每週有四至五組看車客戶，但轉化率不高，好的時候一個月能賣出三四輛威馬W6。包括這家門店在內，多家威馬門店已經開始主動降價促銷，W6最低價可到17.5萬元，較官方指導價便宜了近2萬元。

“如果這樣還賣不出去，最後只能平進平出不壓庫存了。”

銷售人員能最直觀地感受到威馬的起起落落。

威馬虹橋天街商超展廳的工作人員告訴界面新聞，年初這家門店還有10多位銷售，現在只剩下他一個人。他正在找新工作。

他回憶起上海解封后的繁榮景象，看車買車的客人絡繹不絕，但沒過多久銷售們就只能靠底薪生活了。

“大家覺得威馬有融資，有自己的工廠，上市肯定沒問題，現在突然說沒錢造車了，怎麼會要關門了呢？”

汽車行業分析師向界面新聞表示，威馬存在車型研發投入不足，產品升級迭代缺乏亮點的問題，而且在營銷模式上又選擇了缺乏先進性的經銷商模式。在沒有一定銷量的前提下，新品牌很難找到優質的經銷商背書，提升市場滲透率和上升高度。

根據招股書顯示，威馬汽車在成都、上海和溫州擁有研發中心，近三年研發投入分別爲8.93億元、9.92億元和9.81億元，分別佔同期營收的50.7%、37.1%和20.7%，研發投入持續下跌。而蔚來汽車CEO李斌在今年三季度財報上透露，蔚來每季度研發開支將達到30億元。

業內人士向界面新聞透露，威馬沒有研發自己的純電平臺，而是套用了從吉利旗下幾何汽車的平臺架構。2019年吉利將威馬告上法庭，索賠21億元侵權費用。

沈暉曾擔任吉利控股集團副總裁，並負責了吉利收購沃爾沃這一中國汽車工業史上最大的海外收購案；威馬聯合創始人侯海靖同樣來自吉利汽車，也是威馬第一個平臺研發負責人。

威馬曾在2017年提出“128”戰略，圍繞着1個電子電氣架構，研發2個車型平臺，推出8款電動車。但直到現在，威馬推出的五款車型均基於第一代架構和平臺，且內部資金壓力下第二代平臺遙遙無期。此時，“蔚小理”已經熬過了前期產能爬坡艱難時期，同時基於新平臺的車型陸續推出並獲得市場認可。

傳統背景出身是沈暉的優勢，能在創業早期迅速獲得多方支持，但受傳統造車思維影響，沈暉早期招募的營銷團隊來自上汽通用以及吉利等傳統汽車公司，後期雖進行調整從互聯網行業吸納人才，但效果並不明顯，反而造成內部高管頻繁變動。

2020年，威馬汽車原出行事業部總經理劉立羣、原首席零售官祁立人、聯合創始人陸斌紛紛離職；2021年，上任不到半年的另一位首席零售官唐軍也遞交辭呈。

界面新聞從業內人士處獲悉，百度曾考慮收購威馬，但遭到沈暉拒絕，隨後百度選擇與吉利合作，成立集度汽車。當時威馬與百度合作密切，其中威馬W6搭載的智能駕駛系統來自百度Apollo平臺，其自身缺乏自動駕駛自研技術。

威馬近些年還多次曝出“鎖電”和“自燃”的維權事件，爲品牌聲譽蒙上了一層陰影。今年1月10日，173名威馬車主聯名向威馬汽車發了律師函，要求威馬汽車承認“鎖電”事實，7日內立刻停止虛假宣傳，終止侵害用戶權益。今年4月，威馬汽車再度出現自燃，據不完全統計，近年內威馬汽車已發生11次自燃事故，且幾乎都集中於EX5。

無論是威馬員工還是經銷商，都在等着威馬港交所成功上市的消息，這被他們看作是威馬的最後一搏。

有經銷商向界面新聞直言，現在的威馬要麼上市，要麼倒閉關門。

不過威馬距離此次IPO失效僅剩2天，屆時想繼續申請上市，需要在三個月內更新財務數據及其他需要披露的信息。

同時沈暉還有一場勝負未分的賭局——一筆高達12億元的股權激勵。只有公司上市成功，並滿足嚴苛的股權激勵條件，他才能拿到這筆鉅額獎金。