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文/樟稻

來源/財經琦觀（ID:cjqiguan）

當車輛到達時，陳生會收到一條短信通知或應用程序提醒，顯示司機的姓名和車牌號碼，隨後上車到達目的地後使用應用程序支付費用。以上是使用聚合平臺打車的典型場景，而這樣的場景正在越發普遍。

今年8月，網約車監管信息交互系統發佈了7月份網約車行業運行基本情況，格外引人矚目的是，網約車監管信息交互系統首次公佈了聚合平臺的數據。

簡單測算7月份以來的訂單數據，可得7-10月份聚合平臺的訂單數分別爲1.53億單、1.67億單、1.35億單、1.41億單，各佔當月網約車總訂單數的22%、24%、24%、25%，聚合平臺早已割據一席之地。

但同時，隨着聚合平臺訂單佔比不斷提高，同樣暴露出了合規問題。以10月份運行情況爲樣本庫，合規率TOP5平臺中，網約車合規率在84.3%至92.8%區間，而聚合平臺的合規率則在57.6%至71.8%區間。

合規問題只是聚合平臺爭議的一角，鑑於目前聚合平臺服務關係的複雜性，在網約車平臺和聚合平臺的互相推諉中，消費者合法權益也很難得到保障。亂象叢生的聚合平臺，亟待有效監管。

今年12月1日，《濟南市客運出租汽車管理條例》將正式施行。在《條例》中，濟南首次以地方立法的形式，明確了網約車聚合平臺的監管方式，值得各地參考借鑑。

01 聚合打車的紅與黑

聚合打車場景規模擴大或與越來越多平臺入局有關。今年7月以來，華爲和騰訊都以聚合模式切入網約車領域，通過流量和用戶與各大服務商綁定來分一杯羹。

7月4日，華爲面向會員，開始衆測“Pelal出行”，在北京、深圳等城市上線，提供聚合出行服務；7月12日，騰訊在微信“出行服務”中測試打車功能，接入合規的出行服務商，爲用戶提供聚合出行服務。

聚合平臺出現與規模擴大有一定的必然性。

對於當下大部分中小平臺而言，隨着網約車市場格局逐漸走向穩定，其中，滴滴出行、T3出行、曹操出行等佔據市場較大份額，小平臺們抱團取暖選擇接入聚合平臺是一個不錯選擇。

而對於聚合平臺而言，一方面可以將其龐大流量變現，作爲早已進入“億級MAU俱樂部”的平臺，它們的存量用戶將成爲其網約車業務的天然流量池，服務用戶高頻出行場景成爲此類純聚合出行平臺的目標。

另一方面，憑藉聚合出行模式，平臺將以較小的成本補全其生態體系，助力其原有核心業務進一步發展。拿此次騰訊和華爲入局而言，二者入局網約車或是豐富其地圖的使用場景，完善各自的生態版塊佈局。

當然，聚合平臺的“輕資產模式”本身也是吸引衆多玩家入局的原因。

所謂聚合平臺，在商業模式上，按照網約車聚合平臺的運營方式，其自身不直接設置運力，僅提供乘客與入駐網約車的“撮合”服務，平臺的本質其實是一種流量生意。

今年9月份，據晚點披露，高德聚合打車業務已實現盈利。盈利的分水嶺在每日接單量550萬單- 600萬單，達到這一區間水平後，高德聚合打車業務在扣除B、C端補貼、返點、總部費用後的毛利爲正。

理論上，高德打車實現盈利論證了聚合模式真正跑通，是網約車行業的標誌性事件。

從以上來看，聚合模式似乎堪稱完美的商業模式，但就如人性是個矛盾的命題一般，優點和缺點總是如影隨形，不可能平白無故蹦出個優點而不帶缺點，反之亦然。

首先是合規問題。以高德聚合打車平臺爲例，高德將接入的網約車平臺分爲“一環”和“二環”，“一環”包括滴滴、T3、神州、曹操共8家規模較大的網約車平臺，“二環”則是中小規模網約車平臺。

儘管“二環”的服務商使用廈門約約出行或北京白龍馬雲行科技的SaaS服務接入高德，高德以此規避合規率等問題面臨的監管風險，但這不意味着完全避免問題的出現。

2022年以來，接入網約車聚合平臺的第三方服務商屢遭處罰，其中，高德 “二環”多個平臺曾因合規率問題被地方監管要求下架。以 “四大金剛”之一妥妥e行爲例，幾乎是各地交通執法部門通報的“常客”。 

此外，在聚合平臺給用戶出行帶來便利的同時，鑑於目前聚合平臺服務關係的複雜性，隨意調價容易引發投訴。

11月初，天津市市場監管委聯合市道路運輸管理局約談了高德導航平臺及平臺內的妥妥E行、及時用車等六家網約車企業，明確對網約車價格的監管要求，進行法律法規提醒告誡併發放提醒告誡函。

最後則是聚合平臺與網約車平臺之間的責任界定。法律條例對於聚合平臺的責任邊界界定仍有爭議，聚合平臺及其合作的網約車平臺之間的關係一直是行業內部的爭議的對象。

就在今年6月，高德打車平臺派發給“有象約車”的網約車訂單出現交通事故。由於是聚合模式，高德打車作爲聚合平臺，乘客從聚合平臺呼叫網約車發生事故，聚合平臺的責任邊界亟待界定。

有業內人士認爲，聚合平臺作爲交通運輸行業從業平臺，早已不僅是單純的信息撮合平臺，需要更有擔當的承擔起主體責任。

此外，據車禍事故家屬披露，涉事網約車是屬於沒有通過任何安全培訓和監管的車輛，司機屬於無證上路，與闖紅燈的貨車司機相撞，導致了事故的發生。

對此高德方聲稱涉事網約車司機證件審覈工作不屬於高德方，而在“有象約車”發佈情況說明後也沒有下文。

02 監管打上最新補丁

無規矩不成方圓，本次《濟南市客運出租汽車管理條例》的出臺，是首次以地方立法的形式，明確了網約車聚合平臺的監管方式。如何解讀此次條例，可以從聚合平臺定位出發。

業界之所以對聚合平臺爭議不斷，核心就聚焦在平臺的屬性問題。據《證券日報》報道，對於聚合型平臺的法理地位：第一種意見認爲應將其看做一般的信息撮合者或居間服務者，沒有其他義務和責任；

第二種則認爲應當等同於電商平臺，按照平臺企業的方式承擔義務，比如對接入的獨立網約車平臺公司的資質審覈及日常監管等；

還有一種意見認爲，聚合型平臺公司本身就是承運人，至少應當與接入的獨立平臺公司一樣，視其爲“共同承運人”。

出現三種不同的法理地位也就意味着監管落地存在難度。實際上，在本次《條例》出臺之前，業界對此有一定的探討，例如去年年底實行的《成都市網絡預約出租汽車管理實施細則》：

其第二條，將網約車聚合平臺界定爲“第三方信息服務平臺”，同時第十三條規定網約車平臺公司承擔承運人責任，第三方信息服務平臺按照《中華人民共和國電子商務法》等有關法律法規承擔相應責任。

不過該《細則》並未對聚合平臺的責任作出明確規定，這樣的情況如今有所改變，本次《條例》將聚合平臺和網約車平臺的責任進行了明確規定。

《條例》第二十四條明確了聚合平臺定位爲“爲網約車經營者與乘客提供信息中介、交易撮合服務的第三方網絡聚合平臺”，應當遵守法律和商業道德，公平參與市場競爭，保證網絡安全、穩定運行。

《條例》第二十二條和第二十三條，明確了網約車平臺的責任——客運出租汽車經營者應當依法經營，誠實守信，公平競爭，規範服務。

在具體責任劃分上，聚合平臺應當對接入的網約車經營者進行審覈，未取得經營許可的不得接入；而網約車經營者承擔承運人責任，對網約車駕駛員和車輛資質進行審覈。

這意味着，聚合平臺將主要對合作的網約車平臺資質負責，後者對車輛與司機的資質負責。也就是說，《條例》規定聚合平臺應當對接入的網約車經營者進行審覈，未對“穿透式”審覈司機、車輛作出要求。

“聚合平臺對於入駐的網約車平臺資質以及司機、車輛信息進行審覈，地方性法規是可以作出要求的。濟南的條例採取了相對摺中的思路，總體按照電子商務法的規定來處理。”

也有業內人士分析稱：“各地對聚合監管都是在探索階段，核心還在於交通部的最終定調，聚合平臺的法律定位是什麼，具體需要履行什麼樣的責任。”

譬如，日前，東南大學交通法治與發展研究中心聯合中國城市公共交通協會網約車分會、山西省網約車協會等行業組織，共同編制的《網絡預約出租汽車信息聚合平臺運營服務規範》，《規範》提出：

聚合平臺應做好相關方運營能力的評估，通過信息交互和三方認證，做好安全與技術服務的兼容和支持，保障平臺入駐商具備駕駛員准入資質審覈的能力，向入駐商旗下符合准入條件的駕駛員及其車輛派單。

總體來看，對於聚合平臺而言，以後的監管將更加有法可依。聚合打車平臺的草莽時代已去，監管爲平臺戴上緊箍咒。

03 寫在最後

現階段，中國網約車行業走過發展的第12個年頭，經過近十年的高速發展，網約車行業保持快速增長的同時，也已成爲民衆出行的主要選擇之一。

中國互聯網絡信息中心（CNNIC）發佈的第49次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2021年12月，我國網約車用戶規模達4.53億，較2020年12月增長8733萬，佔國內網民總量的43.9%。

2022年，行業進入穩定期，“一超多強”的網約車市場競爭格局沒有發生變化，但同樣，隨着百度、文遠知行、小馬智行等出行企業在自動駕駛出租車領域展開佈局，未知變量增多。

可以確定的是，無論聚合打車平臺還是網約車平臺，合規、安全化、探索行業良性健康發展趨勢是不會改變的，保障司乘人身與隱私安全、繼續精細化發展，爲用戶提供貼心、個性化的服務才能增加競爭籌碼。