整體來看，2022年中國汽車產業蒸蒸日上，尤其是比亞迪，取得了不錯的成績，但也有部分企業負增長，行情再好也難掩企業的劣勢。

原長城汽車二把手王鳳英加入小鵬汽車，拉開了汽車產業2023年的序幕。

回顧2022年，有人歡喜有人憂，有車企事故不斷，有車企增速迅猛，但整體來看，中國汽車產業產銷均在穩步增長。

中國汽車產業現狀是什麼，未來會如何發展，本文將淺析一二。

2022年國內汽車產業向好，國產品牌崛起明顯

乘聯會數據顯示，包含轎車、SUV和MPV在內的在國內狹義乘用車（下文如不作說明，默認皆爲狹義乘用車），2022年整體產量是23386057輛，同比增長11.7%。其中轎車與SUV的增長率均超過了10%，MVP的增長率超過了-10%。

在銷量方面，批發量是23154876輛，同比增長9.8%；出口量是2191981輛，同比增長64.6%；零售量是20542252輛，同比增長1.9%。與產量類似的是，轎車與SUV的銷量均有增長，MPV的銷量有所下滑。

按照車企分類，比亞迪可謂獨領風騷。在批發量方面，比亞迪以1862603輛拿下榜首，一汽大衆緊隨其後，批發量爲1801645輛，批發量在百萬級別的還有吉利汽車、長安汽車、上汽大衆、上汽通用、奇瑞汽車、上汽通用五菱和廣汽豐田。

值得一提的是，批發量排名前15位裏，有三家車企的增速超過了-10%，分別是上汽通用同比下降了12.1%，東風日產同比下降了14.8%，長城汽車同比下降了16%。

在銷量方面，比亞迪依舊佔得榜首，2022年的銷量是1804624輛，緊接着是一汽大衆，銷量是1779077輛，批發量排名第三的吉利汽車銷量卻排在了第五位，銷量是1234746輛。銷量達到百萬級別的車企只有6家，除了比亞迪、一汽大衆和吉利汽車外，還有長安汽車、上汽大衆和上汽通用。

在銷量方面，是有人歡喜有人憂，比亞迪銷量同比增長了149.4%，而上汽大衆銷量同比下降了14.7%，上汽通用銷量同比下降了18.8%，東風日產銷量同比下降了20.9%，上汽通用五菱銷量同比下降了18.7%，長城汽車銷量同比下降了20%等。

如果獨看新能源汽車，形勢一片大好，新能源乘用車批發量排名前三的企業分別是比亞迪汽車1857554輛、特斯拉中國710865輛和上汽通用五菱612140輛。排名前15位的車企裏，除了長城汽車同比下降了2.8%外，其餘均有增長，其中同比增長超過100%的車企超過了7家，增速排在前三的車企分別是吉利汽車300.2%、長安汽車215.6%和比亞迪汽車210.4%。

新能源乘用車零售銷量同比增速除了長城汽車有所下降外，其餘均有增長，增速最高的還是吉利汽車，增速達到了277.9%。特斯拉中國的銷量雖有增長，但根據批發量和零售量的差額，庫存量也是驚人，達到了27萬輛，這在新能源汽車裏實屬罕見，原因是特斯拉的上海超級工廠增產後，產能遠遠超過了其在中國市場的銷量增速。

按照車型劃分，轎車與SUV幾乎平分市場，前者的市場份額是49.6%，後者是45.8%，MPV的市場份額極小，只有4.6%。

繼續將車型細分，在轎車裏面，A級轎車市場份額佔比最高，爲24.1%，其次爲B級轎車，市場份額佔比爲13%。在SUV裏面，A級SUV的市場份額佔比爲25.7%，B級SUV的市場份額佔比12.5%。

按照汽車品牌國別劃分，除了我國自主品牌和法系品牌同比有增長外，其餘品牌皆有下降。在市場份額佔比上，自主品牌佔比最高，達到了47.2%，其次是德系品牌，佔比21%，接着是日系品牌，佔比19.9%，法系、韓系、美系和其他歐系品牌佔比分別是1.7%、9.6%、8.6%和1%。

隨着各項技術的提升，自動駕駛有所升級

電動汽車的快速增長，推動着汽車智能化的快速前進，但短期內技術瓶頸難以突破，車企正在改變策略。

去年夏天，Cruise公司的二十餘輛的Robotaxi（自動駕駛出租車）在舊金山街頭集體罷工，造成交通擁堵，近日，Waymo公司的Robotaxi又上演了同樣的劇情。

可見L4級別自動駕駛的Robotaxi商業化落地在目前還是難以實現，爲了快速實現商業化，不少研發L4級別的廠商將目標轉移到了L2級別上，爲一些主機廠提供量產解決方案。

比如，專注於Robobus的輕舟智航，面向主機廠推出了前裝量產解決方案，同樣專注於Robobus的文遠知行，將爲乘用車開發L2-L3級的自動駕駛軟件。

在技術降維的同時，自動輔助駕駛技術的成本也在降低，比如，元戎啓行的自動駕駛解決方案成本低於1萬美元，輕舟智航的第四代量產車規級自動駕駛方案成本低至1萬元。

基於蜂窩網絡的車用無線通信技術C-V2X是車聯網的核心技術，去年這一技術部署到了多個品牌的多輛汽車的遠程通信控制單元。比如蔚來ET7、WEY摩卡、一汽紅旗E·HS9、廣汽埃安V等。

C-V2X的產品形態有多種，比如T-BOX是將C-V2X與4G/5G通信功能放在一起使得T-BOX整體負責車輛的通信功能，包括蜂窩通信和車聯網通信。V-BOX是單獨形成一個BOX以實現車聯網功能。C-V2X與ADAS/自動駕駛域控制器整合，這種情況是C-V2X負責車輛安全，4G/5G負責車輛通信，互不干擾。

傳感器也是自動駕駛的制約技術，單個傳感器有其優缺點，並不能很好地爲智能輔助駕駛服務，通過傳感器信息融合技術，彌補單個傳感器的缺陷，提高整個智能駕駛系統的安全性和可靠性。

目前，可量產的自動輔助駕駛技術處於L2.X級別，不少車企表態，至少到2025年前，要實現L4級別的自動輔助駕駛，對於自動輔助駕駛技術來說，級別越高，所需要的的傳感器數量就越多，數據處理能力要求就越高。

高要求的數據處理能力驅動芯片算力提升，2023年，算力達到了100TOPS的芯片將有可能量產裝車。目前，高通、英偉達等國際芯片巨頭依舊領先，國內芯片企業地平線、海思、黑芝麻智能等芯片企業在不斷努力，已經實現了部分芯片的自給自足。

汽車趨勢展望，立足國內走出國門

2023年作爲放開後第一個完整年，經濟秩序趨於正常，毫無疑問的是，中國的經濟必定正向發展。

對於中國整個汽車行業來說，無論是產量還是銷量，2023年必將增長，增長的主力將會是新能源汽車，或者說是電動汽車。

2023年，汽車產業可能會有以下趨勢：

A、30萬元以上的高端車輛增速明顯

2022年，≥30萬元的車輛銷量同比增速達到了24.8%，遠超≤30萬元以下車輛0.5%的增速，可見30萬元以上的高端車輛成爲趨勢。

其中，SUV比轎車更受歡迎，乘聯會數據顯示，2022年，30萬元以上的SUV佔比7.2%，轎車佔比4%，SUV的受歡迎程度幾乎是轎車的兩倍，從側面看出，大空間更受中國消費者喜歡。

B、國產品牌車企將會持續增長

2022年，國產（自主）品牌市場份額佔比達到了47.2%，隨着時間的推移，這個數據相信還會越來越高，原因有兩點，一是國產車企技術正在追趕國際巨頭，新能源汽車還實現了彎道超車；二是中國消費者對於自主品牌的接受度越來越高，比亞迪、長安、長城、上汽、廣汽等品牌車輛隨處可見。

當然，中國自主品牌車企還需要繼續努力，2022年數據顯示，批發銷量排名前15位的車企中，自主品牌只有6家，其他被合資車企和獨資車企（特斯拉中國）佔據。

C、電池等原材料價格有望回落

電動汽車電池用到的原材料碳酸鋰和電解錳，近三年來經歷了一波猛漲潮，電池級碳酸鋰的價格漲了十多倍，電解錳漲了3倍多，目前，電解錳價格已經回落，趨於2020年年初的價格，電池級碳酸鋰的價格也有望回落。

除了電池原材料外，鋼鐵價格也在逐漸下降，部分車載芯片價格也在下降，背靠強大的產業鏈能力，中國的整車製造價格有望下降。

D、國產芯片替代進程加速

我國車企能在新能源汽車這個賽道上彎道超車，得益於電池與芯片的自研能力，且目前更多的車企和科技企業參與進來，國產芯片的替代進程加快。

比亞迪作爲自研的代表，其2002年就成爲了半導體公司，目前已經實現了自研、製造、封裝等，既可以自給自足，也可以對外銷售。其中IGBT芯片已經實現裝車超100萬輛。

吉利汽車、上汽通用五菱、零跑汽車等也成立了芯片研發公司或者部門，零跑汽車在2021年發佈了具有自主產權的車規級AI智能駕駛芯片。

除了自研外，一汽與北汽聯合其他科技企業或者實驗室一起研發，或者合資成立新的芯片研發公司。

湖北省還聯合車企、高校、科研機構等成立了湖北省車規級芯片產業技術創新聯合體，多管齊下助力芯片研發。

E、汽車出口增速明顯

2022年，我國汽車出口數量同比增長64.6%，增速明顯，未來的出口量將會持續增加。

以前汽車出口是長城、奇瑞等燃油車的主場，未來則是比亞迪等電動汽車的主場，2022年，比亞迪汽車出口多個國家，包括澳洲、亞洲、歐洲、南美洲等市場，比亞迪元PLUS、比亞迪漢EV、比亞迪宋PLUS DMI三款車在歐洲等汽車發達國家和地區取得了不錯的銷量成績。

結語：

整體來看，2022年中國汽車產業蒸蒸日上，尤其是比亞迪，取得了不錯的成績，但也有部分企業負增長，行情再好也難掩企業的劣勢。

未來中國的汽車產業必然會走出國門走向全球，需要注意的是，地區不同用戶的經濟能力消費觀念也不同，需要因地制宜。

注：本文數據來源於乘聯會，部分資料參考自中汽中心

本文來自微信公衆號 “穀倉爆品學院”（ID：gucangchanpinjia），作者：穀倉新國貨研究院，36氪經授權發佈。