每經記者 李星    每經編輯 孫磊    

2月8日，乘聯會發布的最新數據顯示，1月，國內狹義乘用車零售銷量爲129.3萬輛，同比下滑37.9%，環比下滑40.4%。值得一提的是，無論是同比增速還是環比增速均是本世紀以來，1月國內乘用車銷量的最低數據，車市沒有在1月迎來“開門紅”。

對於1月國內乘用車市下行表現，全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱乘聯會）祕書長崔東樹解釋稱，這主要受國內乘用車市車輛購置稅減半、新能源車補貼等部分政策到期，疊加春節放假時間引導消費需求前置等影響。

在崔東樹看來，2023年國內乘用車市“開門紅”將在2月份出現。“2月是春節後真正市場啓動期，也是疫情三年結束後的市場啓動期，蟄伏已久的消費市場會折射出巨大的新投資新消費機遇，燃油車市場的需求將逐步恢復。”崔東樹表示，2月，國內乘用車零售增速值得期待。

2023年1月31日，湖北省十堰市東風新工廠生產車間工人正在作業 視覺中國圖

出口延續高增長

乘聯會數據顯示，1月，國內豪華車零售銷量爲19萬輛，同比下降36%，環比下降28%；自主品牌零售銷量爲64萬輛，同比下降31%，環比下降40%；主流合資品牌零售銷量爲47萬輛，同比下降45%，環比下降45%。

從上述數據可以看出，1月，國內主流合資品牌乘用車市下滑最爲明顯。細分來看，德系、日系、美系等主流合資品牌乘用車的市場份額在1月份也均出現了不同程度的下滑。

乘聯會數據顯示，1月，德系品牌乘用車零售份額爲22.9%，同比下降0.7個百分點；日系品牌乘用車零售份額爲16.6%，同比下降2.8個百分點；美系品牌零售份額爲7.7%，同比下降0.5個百分點。

值得一提的是，雖然自主品牌乘用車在1月份出現了下滑，但其在2023年依然保持市場份額繼續提升趨勢。1月，自主品牌國內零售份額爲49.4%，同比增長了4.3個百分點。而自主品牌批發市場份額更是達到了52.4%，較去年同期份額增加了6.4個百分點。

對此，崔東樹表示，這主要歸功於自主品牌在新能源車和出口市場獲得了明顯增量，頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪汽車、長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。

從乘聯會發布的2023年1月國內乘用車狹義乘用車零售和批發銷量排名來看，豪華車代表車企華晨寶馬成功入榜，分別位居第七和第九。“由此可以看出，車購稅減半政策對消費升級的高端消費促進較大，但政策退出對豪華車銷售影響並不太大。”崔東樹表示。

與整體乘用車走勢相反，1月的國內乘用車出口則繼續延續2022年高速增長態勢。乘聯會數據顯示，1月，我國乘用車出口（含整車與CKD）23萬輛，同比增長34%，環比下降13%。其中，1月，國內自主品牌乘用車出口量達到18.4萬輛，同比增長72%；合資與豪華品牌乘用車出口量爲4.2萬輛，同比下降4%。

庫存方面，1月廠商努力控制生產和批發節奏，實現強力降庫存，形成廠商產量低於批發10萬輛、廠商國內批發低於零售7萬輛的去庫存走勢。“疫情防控放開後，預期中的2022年年末燃油車零售強增長如期出現，大幅緩解了庫存壓力。”崔東樹表示，隨着1月廠商生產偏低，進一步降低了廠商庫存。

新能源格局重塑中

作爲國內車市增長的主要動力的新能源乘用車在今年1月也出現同、環比大幅下滑。

乘聯會數據顯示，1月，國內新能源乘用車批發銷量爲38.9萬輛，同比下降7.3%，環比下降48.2%；零售銷量爲33.2萬輛，同比下降6.3%，環比下降48.3%。“疫情後，新能源剛需車型成本繼續承壓，補貼退坡帶來的價格複雜調整，新能源車市場格局正在重塑。”崔東樹認爲。

儘管如此，國內新能源乘用車市場零售和批發滲透率皆保持着快速提升態勢。1月，國內新能源車廠商批發滲透率26.8%，較2022年1月19.4%的滲透率提升7.4個百分點；零售滲透率25.7%，較2021年1月17%的滲透率提升8.7個百分點。

細分來看，自主品牌新能源乘用車依然是1月國內新能源乘用車市場的主導力量。1月，自主品牌新能源乘用車滲透率爲39.4%；豪華車中的新能源車滲透率爲34.5%；主流合資品牌新能源車滲透率僅有2.4%。

1月，國內乘用車廠商批發銷量突破萬輛的企業僅有7家，環比減少7家，同比減少4家。其中，比亞迪以約15.02萬輛的批發銷量穩居當月國內新能源乘用車廠商批發銷量排行榜榜首。

“國內新能源車型前期漲價過多，訂單較少，再疊加特斯拉等頭部企業降價，造成了消費者的觀望情緒，環比降幅較大。”乘聯會分析稱，同時，大多新能源車企在去年年底採取了各種促銷手段消化現有庫存。

可以看到，疫情暴發以來，國內新能源車滲透率出現了超預期上漲，但在疫情防控政策調整後則出現了一定的自然回落。“2023年，國內新能源車補貼政策退出後，其銷量增長將是一個嚴峻問題。”崔東樹認爲。

不過，崔東樹也表示，隨着新能源車連續兩年多的暴增，碳酸鋰等資源價格暴漲帶來暴利，隨之而來的上游資源和中游電池產業的投資力度增強，必然帶來供給端產能的高增長，前期的供需錯配帶來的碳酸鋰高價格將明顯回落，這將有利於國內新能源車企盈利壓力得到改善。

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