來源：斑馬消費

隨着路特斯科技的借殼計劃正式提上日程，李書福手握的上市公司和擬上市公司數量已多達9家，一個龐大的“吉利系”資本王國初步搭建完成。

但在吉利資本市場長袖善舞的背面，是公司汽車銷量的增長停滯，已連續5年未能順利實現年度目標。

李書福早早就看到了新能源汽車發展的趨勢，可動作慢人一步，在起步階段，與比亞迪等頭部同行相比，已落下了幾個身位。

集結“資本天團”

在李書福的手中，又上演了一個外國汽車品牌起死回生的神話。

近期，不斷有消息傳出，吉利旗下路特斯科技將作價54億美元（364億人民幣），在納斯達克借殼上市。

爲加快推進上市進程，路特斯科技與特殊目的收購公司L Catterton Asia Acquisition Corp（LCAA）已達成最終併購協議，預計於2023年下半年完成合並。

很多人可能對路特斯並不熟悉，但提到“蓮花跑車”的名字，應該是如雷貫耳。它曾與保時捷、法拉利並列世界三大跑車品牌。

這個帶着英倫血統的跑車品牌，誕生於1948年，其創始人安東尼·柯林·布魯斯·查普曼是工程師兼賽車手，因此，旗下的跑車產品，曾以輕量化的設計和超強的駕駛感著稱。

過去的數十年間，路特斯推出了Elise、Exige、Evora、Evija、Emira等一系列經典車型。在勒芒24小時耐力賽和F1等賽場上，路特斯的車隊，也曾拿冠軍拿到手軟。

但是，過去的所有輝煌，都無法掩蓋路特斯在經營上的暗淡，被保時捷和法拉利遠遠甩在了身後，虧損成爲常態。

其後，品牌不斷被轉賣，始終未能重現輝煌。

2017年，吉利在收購馬來西亞寶騰汽車的同時，順帶手以4.42億元拿下路特斯的51%股權，並宣佈該品牌將全面向電動化、智能化轉型，將於2025年全面停產燃油車。

爲了重新打造路特斯，公司重金挖來汽車圈“鐵娘子”毛京波擔任創始合夥人和路特斯中國總裁。

毛京波擁有超過20年的豪華汽車品牌管理經驗，曾長期在梅賽德斯-奔馳擔任重要崗位。入職路特斯之前，她在林肯亞太及中國區總裁的崗位上工作了4年，期間，林肯汽車國產化取得了較好的成績。

路特斯科技是最近一年內，吉利旗下繼極星汽車、億咖通科技、極氪汽車之後，第四家赴美上市的公司。此外，李書福還手握吉利汽車、沃爾沃汽車、錢江摩托、漢馬科技及力帆科技等五家上市公司，旗下上市和擬上市公司多達9家，“資本天團”已初步完成集結。

連續爽約年度目標

2010年，吉利收購沃爾沃汽車，上演了一出驚天的“蛇吞象”，就已體現出了李書福超凡的資本運作能力。

之後的多年間，吉利在幫助沃爾沃拓展全球和中國市場的同時，藉助沃爾沃的技術和管理，推動了自身進入到了一個快速發展期。

2017年，吉利汽車（00175.HK）銷量同比增長63%，達到124.7萬輛，成功躋身“百萬俱樂部”，成爲中國銷量最大的民營汽車公司，並高調喊出了2020年實現200萬年銷量的宏偉目標。

在吉利汽車的最新對外宣傳中，突出了公司連續6年銷量過百萬，新能源滲透率翻三番的輝煌成績。

但是，熟悉吉利的投資者卻發現，吉利汽車已連續5年爽約銷售目標。

基於2017年的強勁勢頭，次年，吉利汽車定下了158萬輛銷售目標。當年上半年，公司銷售增勢喜人，以36%的同比增速，拿下76.7萬銷量，無限接近年目標的50%。可是，下半年的情勢急轉直下，增速大幅降至個位數。全年，銷量增速大幅下降至17.3%，完成銷售150萬輛。

2019年，公司給出了151萬輛的銷售目標，與上年實際銷量基本持平，看似更加務實。未料到，當年1-6月，公司銷量不增反減，同比下滑約15%至65.17萬輛，僅爲全年目標的43%。

中期，公司基於中國汽車市場整體下跌的形勢，以及降低經銷商庫存的考慮，將全年目標緊急下調至136萬輛。全年實際銷量同比下滑9%至136.16萬輛，踩線完成調整後的目標。

2020年，吉利汽車同樣依靠目標調整（141萬輛下調至132萬輛），以132.02萬輛的年度成績，勉強過關。

2021年和2022年，吉利汽車年銷量分別爲132.80萬輛和143.30萬輛，均沒能實現各年度目標。

新的一年，吉利汽車給自己定下的目標是165萬輛，比2022年實際銷量增長約15%。這一次，吉利還會爽約嗎？

今年的開局並不怎麼好。公司披露的數據顯示，1月份，實現銷量10.35萬輛，同比下滑29%。

新能源趕晚集

在燃油車時代的後半程，吉利汽車體現出了自己超強的爆發力，成爲當之無愧的“自主之王”。與此同時，李書福不斷揮舞資本大棒，在全球大肆併購，搭建起了吉利全球化的骨架。

不過，在這一波燃油車向新能源的轉軌期，速度之快，似乎超出了吉利的預期。

在汽車行業浸淫了數十年，李書福並非沒有看到新能源取代燃油車的大趨勢。

早在2015年，吉利汽車就發佈了“藍色吉利行動”5年發展規劃，計劃在2020年之前，實現新能源汽車銷量佔比達90%的目標。

在同一時期，互聯網造車新勢力爭相入局，在資本的助推之下，迅速搶佔了國內新能源汽車市場的第一個高點。

反觀吉利，或是船大難掉頭，目標大、動作小。在新能源領域現有大動作，5年計劃期間，新能源汽車銷量忽上忽下，2020年，僅實現銷售6.8萬輛，同比下滑39.7%，僅佔公司全年汽車銷量的5.2%。“藍色吉利行動”5年發展規劃以失敗告終。

而且，通過分析不難發現，這5年間，吉利賣出的新能源汽車，大多集中在網約車等B端市場，當然，也有同一控制下的曹操專車的集中採購，實際賣到C端市場的數量極爲有限。

2021年，吉利再提“智能吉利2025”戰略，計劃5年內投入1500億研發費用，推出25款以上全新智能新能源產品，但對銷量和新能源汽車的佔比，並未提出明確目標。

這一年，造車新勢力，以及衆多新能源汽車品牌的銷量均實現了翻倍增長，但吉利汽車新能源汽車交付僅爲6.1萬輛，同比還下滑了10%。

這時，新能源汽車全面取代燃油車的大勢已經明朗，吉利這才緊急出手，相繼成立極氪、幾何等新能源汽車品牌，四面出擊。

2022年，在上一年低基數的基礎上，吉利旗下純電新能源汽車銷量終於實現了超3倍的高速增長，全年銷售26.2萬輛，但同期，燃油車銷量下滑了13.4%，僅剩下108萬輛。

在燃油車時代，與吉利貼身肉搏的比亞迪，已於2022年3月，全面停產燃油車，全年累計銷售新能源汽車186.35萬輛，同比增長208.64%，問鼎全球新能源汽車銷量榜第一。

新的一年，中國新能源汽車的市場滲透率和規模仍將增長，但增速會大幅放緩。可以預見的是，傳統車企和造車新勢力，在新能源市場的混戰將更加激烈，第一波降價潮，在特斯拉的帶動下，已提前到來。

李書福曾清楚認識到，在全球汽車行業中，只有規模化的企業才能最終存活下來。如今，形勢突變，只有得新能源者，才能得天下。