谁也没有想到，2021年一开年，关于电动车续航问题，竟然引起了一场激烈的口水战。

在不久前举行的2021中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高说：“如果某一位说他的车既能跑一千公里，又能几分钟充完电，还特别地安全，而且成本还非常低，那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”

虽然没有指名道姓，但明眼人一听就懂，这是在说广汽埃安。此前，广汽埃安曾发布了一连串很厉害的技术：一个是石墨烯基超级快充电池，可8分钟充满80%，预计今年9月量产，首款搭载车型是AION V；另一个是续航里程可达1000公里的硅负极电池，将于今年第四季度量产，首款搭载车型是AION LX。

对于专家的质疑，广汽方面第一时间做了回复。广汽埃安总经理古惠南公开表示：“8分钟快充也不光是电池的问题，也跟充电桩有关，不要把技术突破和商业推广的问题混为一谈。”根据公开的信息，8分钟80%快充和1000公里续航电池是两个技术，而且广汽埃安貌似信心十足，甚至连时间表都给了。

对此，无论是消费者还是资本市场，似乎都持开放态度。在信息发布当日，广汽集团A股盘中涨停，港股也收涨19.5%，甚至连石墨烯相关概念股也纷纷上涨。难道让世界新能源车企们头疼的“续航短”和“充电长”难题，就这样被广汽埃安攻克了？事情并没那么简单。

冲击1000公里续航，除了广汽还有他们

显然，从广汽的宣传话术上看，还是很讨巧的，逻辑上没有硬伤，那就是突出一个点，但需要设置一些条件。

比如：8分钟充满80%电量，现在大多数都通达到30分钟80%，那么在提高电压和电流的情况下，是可以实现的，只是是否能推广开来，电池电芯能否受得了就难说了。还有续航1000公里的汽车，只要把电池加大也可以实现，但是车子要多大，成本要多高，能否量产，都是问题。就像现在的手机，如果为了续航不考虑外观和手感，做得和砖头一样，是否还有人买呢？

业内专业大咖们普遍认为，按照正常的市场标准，续航1000公里需要电池技术突破，但按目前的技术水平很难，需要时间。但是，因为这是电动车的核心痛点，而目前各新能源车企股价都高得离谱，所以必须把故事讲下去，那么“1000公里续航”是一个绝佳的概念。

目前，不只广汽埃安，“1000公里俱乐部”还有三家企业，形成了四种技术路线。比如蔚来在NIO DAY上推出的150kWh固态电池（其实是半固态），实现360Wh/kg超高能量密度，装到首款轿车ET7上续航可以达到1000公里，不过正式装车要等到2022年4季度。而上汽联合阿里打造的智己汽车，与宁德时代共同开发掺硅补锂技术电池，也宣称首款新车续航可达1000公里。

当然，最早提到1000公里续航的还是特斯拉，新一代电动跑车Roadster配备200kWh的电池组，采用自研的无钴电池，能量密度达到400Wh/kg，不过交车可能也和蔚来一样要2022年了。

车企们跑得太快，电池供应链还没跟上

可见，1000公里续航背后，需要更先进的电池技术支撑，而眼前都无法实现。而厂家提前发布，只是为了提前站位，抢占流量，提升自己的品牌形象。特斯拉Roadster的“跳票”以及蔚来ET7的顺延两年交付，都是这种在科技界已经非常娴熟的期货玩儿法。

如何提高电池能量的密度，这对新能源汽车续航的里程尤为关键。从比亚迪的刀片电池技术到宁德时代的CTP技术，新能源企业一直在努力突破，不过目前所做的都是对现有技术的优化，不足以支撑新能源车行业的革命性进步。而固态电池和石墨烯电池确实是两个重要的方向，一旦技术成熟意义非常重大。

以固态电池为例，能量密度可以做到300-400Wh/kg以上，理论上能量密度更高达700Wh/kg，几乎是现在最先进的锂电池数据的一倍。更重要的是，固态电池没有液态物质，意味着其不会漏液，当损坏、被穿刺时不会着火或者产生爆炸。只不过，目前蔚来所说的固态电池为“原位固化”电池，本质是采用了固液电解质技术，其实是“半固态电池”，是一个过渡方案。

严格地说，目前各企业的电池新技术，仍然是对固有的修修补补，虽然比结构优化要更进一步，但也不算是革命性的，主要还是掺硅以及预锂化技术的应用。比如：特斯拉4680电池导入了硅负极，国轩高科210Wh/Kg的LFP电芯首次成功地应用了硅负极材料，蔚来150kWh固态电池包则采用了无机预锂化硅碳负极，还有上汽智已将采用的掺硅补锂电芯，都是类似的技术。

而广汽埃安的快充技术则是以石墨烯作为导电添加剂（最多不超过8%）制造硅基复合负极材料，而石墨烯的导电率是炭黑材料的1000倍，所以可以提升电池的高倍率充电性能，这就是“8分钟充80%的理论基础。

当然，就算是这些“小修小补”的技术，真正实现量产也需要时间。按照厂家的进度，一部分今年就能推出，但是否量产还是未知数，还有一部分要等到2022年。而真正的固态电池技术落地，预计要2025年才能实现。

高续航意味着高价格，短期未必是最优解

对于电动车，高续航能力自然让人期待，但是如果代价是“天价”，肯定也会让用户望而却步。比如：特斯拉的新一代Roadster起价约合人民币136万元，而蔚来ET7价格在50多万元，其实是在赌两年后技术成熟，电池成本降一半。

所以，很多业内人士对一味地追求高续航提出质疑。消费者的续航焦虑，其实关键点并不是续航里程，而是是否能方便的补电，毕竟燃油车一箱油也不是就能跑1000公里，但是加油方便。所以，如果未来两三年内充电设施、换电设备逐渐完善，现在的五六百公里续航里程其实已经足够用了，如果市内代步三四百公里也没问题。

还有一个问题是体验。续航里程长意味着电池大，车就重，等于是“天天自己拉自己”，对于车子的操控感受、性能指标，以及易损件的寿命都没好处。比如蔚来ES8刚上市的时候，因为续航里程短受到诟病，其实厂家也是从操控的角度考量的，这也是各企业都在布局快充桩，蔚来还大力推广换电站的原因。

总的来说，电动车还处于发展初级阶段，很多方面都不完善，对于消费者的里程焦虑，靠大电池堆续航未必是最优解，随着配套设施逐渐完善，600公里就是取代燃油的分水岭了。

而1000公里续航大家会在自家的顶配高端车上体现，展现技术实力和提升品牌形象。更重要的价值在于，企业在追求1000公里的过程中，通过技术升级，开发更小、更轻的电池，整体上提升纯电动车的使用体验，而为了高续航一味堆料效果未必就好。