國內新能源車浪潮已成趨勢，爲在競爭激烈的市場中站穩腳跟，各家傳統車企、合資車企開始重新規劃其新車型的佈局，將推出更多新能源車產品以滿足國內市場的需求。大衆集團、奔馳、寶馬等幾大德國車企也不例外，都在2020年推出了富有競爭力的新能源車產品，使得中國新能源車市場的競爭趨於白熱化。同樣來自歐洲的標緻雪鐵龍集團雖然沒有爲其電動化之路大張旗鼓，但其實它私底下是在默默地憋大招。

可殊不知，在交出2020年銷量答卷的時候，方纔知PSA是是合資品牌中跌得最慘的。

1、東風標緻多款齊發，全軍覆沒

面對東風標緻連續5年銷量持續下滑所帶來的困境，PSA集團高層認爲，中國市場是世界上競爭最激烈的市場之一，想在困境中重新站起來，唯有藉助“電動化”這個契機。因此，早在2020年1月，東風標緻發佈的4款新車規劃中，新能源汽車就佔據了3款，其中1款純電動車、2款插電混動汽車。

但事與願違，3款新能源車全年僅收穫了178臺的銷量，可以說全軍覆沒。

從東風標緻的3款新能源車型來看，涵蓋了插電混動、純電動兩種新能源類型，在車輛級別上也是覆蓋了消費者最喜歡的小型SUV、緊湊型SUV，以及向上突破的中型車三大級別，可以說其產品矩陣頗爲完整，那爲何抱憾收場呢？

從上市節奏看，三款車型均比原計劃時間推遲了2月或以上。加上東風標緻燃油車的勢能不足，以及疫情的影響等諸多因素，導致3款新能源汽車上市前後營銷的關注度低。

從平臺來看，東風標緻現有的三款新能源產品，均爲在燃油車基礎上開發的。要知道，自主品牌都已逐步地爲新能源汽車研發專門的平臺，避免與燃油車平臺共用。

而PSA卻在華選擇“油電共生”形式開發新能源汽車，即在一個平臺上同時進行燃油車和電動車的開發和製造。雖然，有利於快速推出新品以及節約成本，但卻不被消費者認可。

2、東風雪鐵龍試水，被淹

東風標緻3款新能源車型全軍覆沒，雖說遺憾，但是，足以可見東風標緻進軍新能源市場的決心。而同爲PSA旗下的東風雪鐵龍，卻是推出天逸 C5 AIRCROSS新能源，以單車型試水的模式進軍新能源市場。

天逸 C5 AIRCROSS新能源作爲東風雪鐵龍的首款新能源汽車，自然承載了東風雪鐵龍諸多的“第一次”：首款電氣化產品、首款配備多連桿獨立後懸架的SUV、首款四驅車型。

另外，相比同級競品普遍採用的單一電機架構，天逸 C5 AIRCROSS新能源則擁有“P0+P2+P4”三電機架構。在各個模式和工況下，三個動力單元時而獨立工作，時而混合工作，共有12種工作狀態，以實現高效的動力輸出和出色的燃油經濟性。

由此可見，從產品力來看，天逸 C5 AIRCROSS新能源應該還是不錯的，但是相對於天逸 C5 AIRCROSS來說，起步價卻高出了約10萬元，這隻會讓消費者望而卻步。銷量就是最好的佐證，天逸 C5 AIRCROSS新能源於上市半年的時間，銷售251輛，月均僅40餘臺，可謂慘淡。

這一成績或許得歸功於其營銷的分身乏術。

價格高並不可怕，可怕的是消費者看不懂這10萬元的價差意義。如果說東風雪鐵龍從營銷上彌補，讓消費者看到這部分差異倒尚可。

奈何，從2015年開始，東風雪鐵龍出現6連跌，使得雪鐵龍也一度成爲小衆品牌。對於東風雪鐵龍的高管來說，重回賽道纔是當務之急，想要燃油車、新能源車兩手抓，勢必力不從心。2020年，東風雪鐵龍的的重心依然在燃油車上，其回饋就是2020年獲得了約1.5萬輛的銷量，比2019年高出3000餘輛的成績止住了6連跌。

結語：對於逐漸被邊緣化的品牌，又沒有燃油車的借勢拉動，想要推動新產品，首先要保證產品力的優勢，其次價格不能高高在上，另外就是需要在營銷策略上多下功夫，做到廣而告之、讓消費者口碑傳播，或許能扭轉局勢。