近期，上海市不再爲五菱宏光等一系列價格在十萬元以下、車長在4.6米以下的微型電動車發放新能源牌照，一度引起了很大的討論。有人認爲這會影響新能源的發展，也有人認爲這會帶來更多的出行不便。

無論出於什麼樣的考量，從使用者的角度來看，如果科技水平沒有一個跨度極大的飛躍，一座城市有太多電動車實際上是一種負擔。上海這樣的大城市人口分佈非常密集，在一些早高峯或是晚高峯上經常會有嚴重的擁堵狀況，推出限牌政策的初衷也是爲了治理擁堵。

在電動車剛剛興起時，爲了推動產業發展，各城市在搖號政策上都給了很大的優惠，但是由於新能源牌照獲得難度更低，發放量也比較大，在很大程度上加劇了擁堵。一座城市的容量有限，無論是電車還是燃油車，都會在道路上形成擁堵。

充電樁數量的制約

很多人都認爲：如果未來充電站的數量能夠和加油站一樣普及，電動車出行就不會有里程焦慮。但是，許多大城市的充電樁數量早已超過了加油槍的數量。

以數據較完整的北京爲例，截止到2020年，北京市有22.5萬根充電樁，其中5萬根左右爲公共樁；目前北京市有40萬輛左右新能源車，其中包括插混車輛以及新能源貨車和客車。但是全北京加油站數量不到1100家，總加油槍數量不超過1.8萬根，燃油車數量卻達到了600萬輛。

在這種情況下，大多數電動車依然會有長途出行的里程焦慮，如果全市600萬輛車全部變成電動車，帶來的壓力不可小覷。考慮到充電樁大多分佈在小區和商業街附近，充電便利度早已高於加油，但依然存在出行難的問題。

在充電樁數量足夠的情況下，快充和慢充的選擇也是一個大問題。如果快充比例較高，五菱宏光MINI這類性價比高的電動車充電就會變得非常困難；如果慢充比例較高，排隊等待時間將會非常長，許多長續航車輛充滿需要10小時以上。和油箱不同，電池經常處於不充滿狀態時，電池衰減會加速。

 電力系統的承載力有限

曾有人表示：如果充電速度能夠和加油一樣快，電動車將會進一步普及。但是這將會對電力系統產生極大的挑戰，以一輛續航605千米的比亞迪漢爲例，其電池容量爲77千瓦時，如果在3分鐘內充滿，則需要1540千瓦的功率。

目前，充電速度較快的V3超充樁充電功率爲250千瓦，充電電流在500安上下，等於幾十臺家用空調功率全開。如果未來出現速度堪比加油的充電技術，電流將超過1000A，相應的輸電措施和安全防護不到位的話，充電也將具備一定危險性。

作爲對比，上圖的土壓盾構機的功率大約在1200千瓦，啓動電流會達到1000安培以上，這樣一臺盾構機需要在現場單獨安裝配電設備，在總電路合閘時，所有人要撤離現場200米以上。如果汽車充電功率也達到這種級別，安全防護設備需要非常完善才可以。此外，一個充電站數個樁同時充電，其帶來的電力壓力也將會非常大。

盾構機只是一種施工機械，汽車卻是和每個人息息相關的必備品，如果汽車全面施行大容量快充，城市的電力系統承載力將受到極高的考驗。一旦發生嚴寒、暴雨、冰雹等天氣，電力設施能否正常運行也是一個重大問題，年初的德州雪災已經做了一次很形象的演示。

電動車確實有諸多好處，例如：噪音小，加速快，電動車相比燃油車的智能駕駛系統適配難度更低等，但過多的電動車會帶來更大的負擔，這是基礎設施承載力的問題。