“空談之類，是談不久，也談不出什麼來的，它始終被事實的鏡子照出原形，拖出尾巴而去”。萬萬沒想到上學時學過的魯迅先生這句名言，放在現今國內的新能源汽車市場卻顯得格外合適。在電動化的浪潮當中，諸多新勢力造車如雨後春筍般冒出，又如過眼雲煙般消亡。在經歷了去年的財務危機後，蔚來汽車似乎開始從大家的陣陣唱衰中慢慢走出，在衆目期待的Model Y還未面世之前，正式向市場交付了第三款產品，一名小衆戰場的攪局者——蔚來EC6。

爲了確保觀點公正，我們的測試車源採用了購買的形式。有駕評測團隊共用時4天，對它進行續航、充電、性能、空間、車機在內的全方位數據化評測，看看這輛落地40萬+的中型SUV是真的物有所值，還是隻是虛有了運動的外表而已。

一、能耗測試

續航里程永遠是電動車最被關注的痛點問題，所以我們首先來對EC6進行能耗測試。此次測試車型是蔚來EC6運動版的430km續航版本車型，它配備了容量爲70kWh的三元鋰電池，前後軸的電機都爲永磁同步電機，整備質量爲2250kg，NEDC綜合工況續航里程爲430km。那麼，實際能耗如何？我們制定了城區測試和高速測試兩條線路，來更清晰的展示它的能耗情況。

 1、高速工況下，蔚來EC6能跑多少公里？

測試開始，車輛以滿電出發，表顯剩餘里程爲430km，開啓空調爲自動模式，溫度設置爲24℃。車上載有3人，總計重量約爲220kg。室外溫度爲14℃，上午溫度會緩慢升溫至17℃，微風。

首先來看高速路能耗的表現。經過了116.4km的路程測試後，計算出的蔚來EC6高速百公里能耗爲24.66kWh/100km。實測發現，每掉1%的電量，車輛實際平均行駛了2.84km，而表顯續航里程減少了4.32km，實際里程和表顯里程的掉電比例指數爲1.52，根據推算得出，蔚來EC6運動版的純高速續航里程數爲284km（計算公式爲高速總續航=高速已行駛里程+剩餘電量*高速已行駛里程/高速消耗電量）。

高速行駛中，車輛很大一部分能耗都用來對抗空氣阻力。對此，蔚來EC6相比ES6更佔優勢。EC6運動版的風阻係數僅爲0.265Cd，而ES6是0.28Cd，再做個參考，蔚來ES8是0.29Cd。所以，考慮到撞風面積，在三款車型中，蔚來EC6受到的空氣阻力應該是最小的。理論上來說，其他硬件完全相同的情況下，蔚來EC6要比ES6的能耗表現更好。

 2、城市工況下 蔚來EC6能跑多少公里？

車輛以高速測試後的59%電量開始測試，此時表顯剩餘里程爲253km，同樣開啓空調爲自動模式，溫度24℃。車上載有3人，同之前的測試條件相同。此時室外溫度爲17℃，並緩緩下降至14℃，微風。

 經過了103.9km的路程後，我們計算出的蔚來EC6高速百公里能耗爲19.54kWh/100km。實測發現，每掉1%的電量，車輛實際平均行駛了3.58km，而表顯續航里程減少了4.55km，實際里程和表顯里程的掉電比例指數爲1.27。根據推算得出，蔚來EC6運動版的市區續航里程數爲358km（計算公式爲總續航=城市已行駛里程+（滿電-城市消耗電量）*城市已行駛里程/城市消耗電量）。

3、綜合工況如何？能跑多少公里？

最後，我們來計算下城市和高速測試綜合路況能耗。測試期間，蔚來EC6共行駛了220.3km，高速和城區路程佔比各爲50%，最終表顯剩餘里程爲121km，共消耗電量49kWh，實際續航/表顯續航的比例指數爲1.4。也就是說，平均表顯里程消耗了1km，蔚來EC6實際只走了0.71km。全程掉電過程並不穩定，當速度越高時，比例相對越大，速度越低，比例相對越小。

 最後，根據有駕試車的測試標準，計算出蔚來EC6的綜合實際續航能力爲315km，百公里能耗爲22.24kWh/100km，蔚來EC6的表顯里程縮水比例爲73%。費電高峯期主要在高速行駛的過程中，城區路況較爲省電。這也符合“越堵越省電”的電動車“黃金定律”。

4、蔚來EC6充電需要多久？

 通過記錄，我們發現從30%至84%的充電速率很快，僅耗時56分鐘，期間的充電功率持續穩定在41-43kW。當電量到了84%時，充電功率開始迅速下降至26kW左右。而從84%充電到100%，共用了37分鐘。充電到94%時，充電功率繼續下降。而最終充滿時，充電功率已經下降到了8kW左右。

根據我們的測試結果，再考慮到電池的使用壽命，我們建議您如果不走長途，充到80%即可以滿足日常使用。這樣的充電方式既快捷又有助於延長電池壽命。

二、性能全面測試

性能一直是蔚來主打的產品點，即使是蔚來EC6最低規格的版本車型，官方百公里加速都是“5s俱樂部”的成員，如果放在汽油車裏，這已經算是高性能SUV。那麼實際表現是否能夠不負期待呢？ 

測試共分爲百公里加速/制動、400米直線加速、麋鹿測試、滑輪組測試和賽道測試6大科目。首先來看最基本的百公里加速/制動測試結果。

1、滿電/20%電量 加速測試 成績有驚喜！

它的動力參數雖然要比高配車型的前永磁同步/後交流異步電機組合弱很多，但官方宣佈的5.4s百公里加速時間其實並不慢，那麼，實際表現又如何呢？

我們對百公里加速、制動進行連續8組測試，以測試動力系統穩定性和剎車抗熱衰減能力。測試當天，環境溫度爲20℃，車上只有駕駛員一人，空調關閉，車輛調整至運動模式。測試起步只需踩下電門，車輛立刻就可以像汽油車一樣“彈射起步”，釋放電機的最大扭矩。因爲是四輪驅動，起步時輪胎沒有一點點打滑，推背感持續全程。

 經過測試，8組數據中，我們最快取得了4.82s的最快百公里加速成績，遠遠超過了官方成績5.4s。並且8組數據十分穩定，最大誤差僅爲0.13s，電池並沒有出現熱保護現象。在直線加速測試中，蔚來EC6在頻繁加速的穩定性上可以說非常不錯。根據我們的有駕的評價體系，這樣的成績評級屬於優秀。

從P-Box數據可以看出，蔚來EC6的加速比較平均，起步時加速度並不大，僅爲0.6g。但後段力道十足，即便到了100km/h時依然有0.45g的加速度。讓我們有些意外的是EC6起步加速並不算“猛”。要知道，在起步時，同等加速水平的汽油車基本上都可以產生1g左右的加速度。

而在20%電量的8組連續百公里加速測試中，EC6的加速成績則出現了明顯的退步，最快百公里加速時間僅爲5.1s，最差成績爲5.41s，恰好爲官方成績的水平。按照有駕的評價體系，這樣的百公里加速時間評級爲良好。

 2、剎車測試 跑的快 也剎得住

來到剎車測試，在連續8次測試中，EC6運動版取得的最好成績爲34.05m，最差成績也沒有超過36m，爲35.98m。8組數據沒有出現明顯的波動。這麼好的成績離不開它的Brembo四活塞卡鉗和馬牌MC6輪胎。

連續測試8組後，剎車力度並沒有降低，這保證了它穩定的制動距離，但剎車踏板的腳感在後三組中已經在慢慢變軟，不能給人以制動的自信心。可即便如此，對於家用車來說，這樣的表現已經非常不錯。

制動後的行走系統溫度

2、0-400m加速測試 性能車級別！

0-400m加速測試會更全面考驗車輛的加速性能，在我們的印象中，電動車的前段加速非常猛，後段弱。真的是這樣嗎？

0-400m加速測試條件和上面的百公里加速測試相同，環境溫度同樣爲20℃，車上僅有駕駛員一人，車輛以滿電測試，空調關閉，車輛調整至運動模式。

最終結果突破了我們對電動車“起步猛、高速弱”的固有印象。蔚來EC6在加速過程中動力輸出均勻，加速度的衰減很平緩，起步並沒有出現汽油車那樣因彈射產生的短暫而猛烈的加速度，即便到了150km/h，車輛依然有着持續的加速力道。可以肯定的是，EC6即便在高速工況下，超車能力也完全不用擔心。

中段加速性能其實是我們平時生活中用到較多的工況之一，所以我們又截取了60km/h-120km/h的加速性能曲線，蔚來EC6在這段速度區間耗時3.61s。對於家用車來講，完全可以評價爲動力充足，保證路上一大半以上的車型都沒你加速快。 

3、麋鹿測試

麋鹿測試環節中，可以很好的考驗家用車的底盤極限和車身穩定系統的糾錯能力。我們擺放了符合國際ISO3888-2標準的麋鹿測試場地，接下來，讓我們來看一看蔚來EC6的實力如何。

當車輛突然變線甩進彎道後，車輛便開始了制動特定車輪的一系列操作，糾正車輛的車身姿態，同時讓車輛速度迅速降低，從而使車輛順利通過樁桶。底盤和車身穩定系統之間的整體協同性很好，緊急變線之後，車輛姿態穩健，車身可以迅速穩定下來。但是，成也蕭何敗也蕭何，制動測試表現優異的馬牌MC6輪胎在麋鹿測試中的極限來的非常突然，只要車輛超過了75km/h，車輛尾部的側滑就變得不可預知。總結來說，車輛電子系統的糾錯很不錯，而輪胎滑動性不太線性的特性是蔚來EC6減分項。  

4、賽道圈速：1分04.19秒

從整車的結構和配置來說，蔚來EC6和蔚來ES6沒有本質的區別。按照之前駕駛ES6的經驗，可以形容爲“直道王，彎道亡”。下面，我們將在北京市懷柔區的銳思賽道對EC6進行賽道圈速測試，來驗證它在激烈駕駛中是否也是如此的車輛特性。

對於家用SUV來講，這個算是很快的成績了。而對於擁有320kW，610Nm的車型來說，這個圈速不過爾爾。 

在3圈飛馳圈後，通過測試輪胎表面和剎車盤面的溫度，我們發現，前輪胎的溫度達到了55℃，而前剎車盤溫度更是達到了650℃！如果沒有冷卻圈的話，剎車系統會直接起火。此時的剎車腳感出現了很大程度的變化，這證明它的剎車系統雖然性能強勁，但散熱水平和抗熱衰減能力並沒達到能跑賽道的級別，剎車盤的溫度控制和抗熱衰能力一般。

但電動家用車在如此激烈使用場景下使用的情況幾乎是沒有的，所以一般蔚來EC6車主根本不用擔心這個問題。

5、滑輪組四驅測試 城市SUV水平

既然是四驅的SUV，四驅的脫困能力是要被重點關注的。爲了考驗蔚來EC6的輪間限滑能力，我們分別設置了五種情況的滑輪組測試。分別是1、前橋脫困，2、後橋脫困，3、交叉軸脫困，4、單前輪脫困，5、單後輪脫困。

從理論上來說，電動車的四驅沒有中央限滑，所以沒有前後軸間的相互制約，只需制動同軸的打滑車輪就可以保證着地車輪有牽引力。從車輛蠕動的向前走的情況觀察，我們可以看到車輛確實在做這個動作，不過，由於着地車輪的牽引力過小，所以沒法把車輛拉出滑輪組。

三、空間部分

1、後備廂小了多少？

蔚來EC6作爲一輛已有車型的Coupe版本，關於空間，我們最關心的就是它後備廂的容積。我們可以看到，原本方方正正的車尾被“削”成了溜背，這勢必影響它後備廂的豎直空間。那麼影響多少呢？我們用數據來說話，不放倒後排的情況下，蔚來EC6的後備廂容積爲510L，比蔚來ES6小了74L。

其實，除了豎直空間，蔚來EC6的後備廂寬、縱深和ES6相比都沒有變化。所以說，如果您的行李經常多到超過隱私板的高度，那麼這個後備廂確確實實就是小了。但如果你的行李都不高，只需要使用它平面面積作爲常用空間的話，那麼它和蔚來ES6的後備廂空間並沒有太大區別。

2、乘坐空間 只有後排乘客頭部受影響

接下來來到乘坐艙內空間，溜背車身影響的主要是後排的頭部空間。

後排各項參數

前排各項參數

小儲物空間方面，全車共有17個小儲物空間，前排10個，後排7個。設計比較合理。由於電池佈局在車底，相比其他同尺寸SUV，蔚來EC6的地板距離地面更高，這換來了更好的駕駛視野，但同時讓車上乘員每次下車時都略顯費力，有時甚至需要跳一下。 

四、日常使用

1、駕駛輔助測試

自動駕駛輔助是電動車上非常重要的部分，由於動力傳動系統電氣化後，電子系統可以更好的控制汽車。但遺憾的是，我們今天的測試車並沒有選裝全套的NIO Pilot駕駛輔助系統，只選裝了NIO Pilot精選包，其中最主要測試的兩項就是ACC自適應巡航和道路自動保持。

在高速路上，我們開啓ACC自適應巡航和道路自動保持系統，經過測試，我們發現，蔚來EC6可以很好的與前車自動控制距離，進行巡航。

 2、外觀內飾介紹

蔚來ES6和EC6的關係與寶馬X5和X6的關係相同。從外觀上來看，他們之間只有兩個區別，第一，蔚來EC6少了個車尾。第二、蔚來EC6的車身高度比蔚來ES6低27mm。 

下面，我們簡單說幾個使用幾天後才能發現的蔚來EC6的優點和缺點。

優點：

1、座椅較爲舒適，比較貼合身體，長途駕駛對腰部比較友好，人機工程學優秀。

2、化妝鏡很高級，鏡子很長並帶有柔光燈，女性車主真的是無法拒絕！

3、AUTO HOLD操作邏輯類似奔馳，深踩一腳觸發，日常剎車不會啓動。很好用。

4、可免費選擇座椅顏色及材質（Nappa真皮除外），而我們選擇的喜馬拉雅棕顏色，皮革與布的拼接營造的高級感很好。

缺點：

1、座椅加熱邏輯複雜，在屏幕中調節3級菜單才能完成。不然只能用語音打開，如果這不是你自己的車，你甚至可能以爲這輛車沒有座椅加熱配置。

2、關車門很費力，帶車門這個動作很難將門關嚴，需要用力撞擊纔可以關上。

3、全景天窗雖然擋紫外線和隔熱能力優秀，但是因爲沒有遮陽簾，太陽光透過玻璃後，後排乘客還是感覺很晃眼。

4、NOMI智能語音對普通話和音量的要求比較高，稍微帶點口音的朋友呼喚它時很是尷尬。經過我們實測，全車3個座位呼喚15次只有10次成功。並且，如果它暫時無法識別，你不能繼續發問，而是需要重新呼喚HI NOMI，幾次下來會顯得很累，實用性不好。

3、駕駛感受

在電動車領域，各家廠商在電動機硬件質感上的差異遠沒有燃油車那麼大，真正顯示功力的地方在電機的輸出調校上。日常道路行駛中，蔚來ES6的電門開度和加速漸進感還是比較線性的，調整到舒適模式時，加速感受很穩重。

蔚來品牌誕生之初就是以賽車EP9率先亮相。所以它的底盤調校是更有優勢的。從實際體驗中也可以感受到，蔚來EC6的底盤濾振比較乾脆利落，面對小振動可以很好的吸收，在有些小坑的路面上行駛很平穩。

 4、行駛噪音

家用車的NVH是衡量舒適度非常重要的指標，我們將從噪音數據和主觀感受上來綜合評價蔚來EC6的NVH表現。 

而從主觀感受上來說，蔚來EC6的噪音來源主要是風噪和胎噪，車頂的玻璃和後排玻璃的風噪控制並不算優良，馬牌MC6輪胎在中高速情況下胎噪較爲明顯。

在振動上，底盤懸架的振動抑制非常不錯。而動力系統更不用說，電機天生絲滑的質感讓動力系統沒有絲毫振動的產生。

 全文總結：

以蔚來EC6的價位和產品力來說，它的對手並不多，在特斯拉Model Y面世前甚至沒有直接的競爭對手。對於它的同胞兄弟蔚來ES6來說，優秀的產品力和SUV的高需求已經爲它打開了局面，而蔚來EC6受限於它轎跑SUV的定位，必定會更爲小衆。在此也預告一下，本期評測內容將會在不久後以原創視頻節目形式與大家見面，屆時大家將能看到更詳細的評測過程和車輛細節展示。

總體來說，EC6並沒有在ES6基礎上產生實質性突破，而蔚來這個品牌也還有很遠的路要走，我們希望它能在第四款產品上能給大家帶來驚喜。畢竟未來，還很長。