新能源發展的勢頭有多猛，傳統車企的步伐就有多堅定。

在特斯拉市值一夜上漲400億美元之後，總市值首次突破6000億美元大關。

目前，特斯拉市值已經超過了豐田、大衆、奔馳、寶馬的總和，僅次於蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌和Facebook。

當下的資本市場，對以電動車汽車爲主要發展方向的新能源車企，已經表現出了空前的狂熱，但像豐田這樣全球年銷千萬輛的傳統車企巨頭，在車用能源發展方向上依然不疾不徐，堅持進行着動力多元化的探索。

12月9日，豐田第二代MIRAI氫燃料電池轎車開始發售，新車續航里程比第一代產品提高約30%。

價格方面，扣除補貼後，Mirai售價在500萬日元（合4.8萬美元）左右，和上一代車型大致相同。

但是值得注意的是，作爲全球爲數不多可以製造氫氧混合燃料電池的的公司之一，豐田旗下第一款燃料電池電動汽車Mirai的銷量表現並不是很好。

到今年9月底，在第一代Mirai推出長達六年的時間裏，彙總全球也只賣出去一萬多輛，其中日本售出3782輛，海外市場共售出7372輛。

而同樣讓豐田引以爲傲的混動車型，從1997年誕生至今，已經賣出超過1500萬輛。

這樣的市場表現之下，豐田氫燃料的發展路徑曾經飽受質疑。

這其中既有售價過高而產品設計一般的外在原因，更深次面來看，加氫站的普及程度和安全性一直在束縛着氫燃料電池汽車的發展。

根據數據統計，截至2019年底，全球共有432座加氫站，其中330座向公衆開放。

而這些加氫站又大部分集中在歐洲，亞洲只有178座，其中日本114座，韓國33座，中國的27座加氫站幾乎專門用於給公共汽車或卡車車隊加氫。

另外在安全性上，儘管豐田通過一系列實驗在向公衆驗證自家產品的可靠，但這些年來，挪威、美國、韓國都爆出過加氫站安全事件，這也爲氫燃料汽車的安全性蒙上了疑雲。

只是讓人驚訝的是，在全球車企都避開氫燃料電池汽車，一心鑽研電動車的今天，在日本政府的支持之下，豐田依然堅持推廣這項零排放的汽車技術。

但值得欣慰的是，針對之前的系列問題，在全新一代車型上，第二代MIRAI進行了多項技術的改進。

外觀方面，新車相比上一代車型在整體造型上更加激進，大尺寸進氣格柵拓展了整車橫向視覺的邊界，獨立佈置的LED日間行車燈不再和大燈集成，提升了整車的未來感。

溜背的尾部配合翹起的鴨尾造型，更讓這款新車看起來多了幾分運動基因。

在車身尺寸方面，Mirai的長寬高分別達到了4975/1890/1470mm，軸距爲2920mm。整體相比第一代大了不少。（雷克薩斯LS同平臺）

（我將日本原有的右舵車型官圖進行了翻轉，更適合我們的觀看感受。）

從圖片和現有資料上來看，新車內飾上的亮點不多。

整體設計採用非對稱式佈局，新車首次搭載了空氣淨化系統。和上一代最明顯的不同就是中控大屏從中控臺裏面挪到了和儀表盤平行的位置。

而12.3英寸的中控顯示屏和大尺寸液晶儀表盤的組合，也成了提升科技感的加分項。

在續航能力上，第二代MIRAI搭載的儲氫罐數量從第一代的2個增加到了3個，氫氣搭載量也擴大了約20%；

另外通過改善電堆的發電效能，充滿一次氫能的行駛距離從第一代產品的約650km提高至850km，可乘坐的人員數量也從4人增至5人。

此外，新車還將高壓電池和電動馬達移至後橋上方，讓第二代Mirai的重量分配比例達到了50:50。

車聞說：

目前，大衆已在歐洲市場推出新能源月銷量位居第一的ID.3，在美國市場和中國市場陸續推出了純電動SUV ID.4。面對全球車企向電動化轉型的大趨勢，相比大衆這個最大的競爭對手，豐田的腳步還是慢了一些。

而豐田基於e-TNGA平臺開發的純電動SUV，儘管據稱要搭載固態電池等先進技術，但量產和交付也要到2025年前後了。

從雙擎到氫燃料，豐田堅持多極化能源發展路線的精神固然難能可貴，從混動車型的市場表現上也能看到豐田的戰略能力。

​對於第二代MIRAI，豐田此次也是信心滿滿，計劃的年產能將提高至3萬臺，只是增加產量能不能促進氫燃料的普及，從目前加氫站的普及上來看，結果還很難說。