从中期改款凯美瑞、全新第四代汉兰达，到最近威兰达的高性能版，再到既定规划中的全新MPV和大5座SUV车型，这密集的动作意味着，广汽丰田的TNGA产品线已进入新一轮的焕新。

尤其是广汽丰田威兰达高性能版的出现，你会发现丰田变了。

因为，当丰田的PHEV车型不再沿用混动“双擎E+”命名策略时，就意味着双擎E+车型不再是双擎版本的简单补充，而是以一个独立的品类车型进军新能源汽车市场。

当然，你可以说，威兰达高性能版的出现是广丰在试图区隔双擎与双擎E+，但这也是丰田在发出信号：PHEV不是混动车的“升级”，而是丰田电气化进程的新方向。

因为丰田章男曾经公开表述，在电池技术成熟和配套设施完善之前，混合动力车型依旧是不可替代的存在。

也只是实现电气化目标的中长期策略。

而在电动化全面普及之前，固执地大步迈进纯电有点激进。当下的新能源汽车，并不是真正的环保。

所以，也就不难理解，丰田这些年从用增程式混动来降低燃油消耗，到用PHEV车型作为过渡品；再到随着电池技术的进步，开始慢慢向着纯电体系转移，丰田一直在用自己的力量逐渐引导消费者的选择，顺便为世界节能减排做贡献。

其实仔细如果你仔细研究一下威兰达2020款双擎2.5L四驱豪华版与威兰达新能源2021款高性能版 2.5L 四驱激擎版，会发现它们虽然都采用的前置+后置双电机布局，卖点都是E-FOUR电子四驱，但高性能版的前电机性能达到最大功率134kW，最大扭矩270N·m。

而双擎版的前电机最大功率为88kW，最大扭矩为202N·m。且高性能版发动机调校更优秀，比双擎版多了2马力，最大扭矩转速可实现3600-3700rpm，而双擎版的发动机最大扭矩转速3600-5200rpm。

威兰达高性能版不仅多了可充电的三元锂离子动力蓄电池，其输出最大功率相比威兰达双擎多了38%，达到了224kW。

而且，由于威兰达双擎版本脱胎于普锐斯，运行逻辑是用发动机带动电机运转，电机只是为了发动机打配合，更像是一种“节能”装置。

而高性能版的输出更像本田i-MMD的思维方式，发动机并不是动力绝对的主导，而是用大号电机介入到急加速的动力输出过程中，从而发挥出电机输出那种更直接、更灵敏的动力输出优势。

这可能也是威兰达为什么将PHEV车型，取名为“高性能”。因为两者不仅有着完全不同的动力运行逻辑，驾驶体验也是完全不同的风格。

虽说，威兰达高性能版用最新的设计语言、最新的技术、最合理的配置，打造出全新的紧凑型SUV价值标准，最重要的是威兰达的“高性能”从来就不流于表面。

尤其是在威兰达不仅沿袭了广丰优异的渠道服务口碑，基于TNGA-K高端平台，全新开发而来的威兰达，不管是在平台、动力、四驱系统和配置，相比同级车型都更为优越。

而且，威兰达高性能版在外观上，前脸部分采用了全新设计的黑色高光网状格栅，前保险杠也加入哑光镀铬饰条，降低了视觉重心，并提升视觉宽度，让整个前脸看起来更高级、更动感。而侧裙、车尾底部护板的黑色高光设计也与前脸相呼应，进一步提升了整车的运动感。

在满电状态下，威兰达高性能版百公里综合工况油耗为1.2L；总续航里程高达1152km，其中，EV纯电动驾驶模式的续航里程为95km。

而当动力蓄电池电量低时，威兰达高性能版可自动切换HEV混动驾驶模式，HEV模式下百公里综合工况油耗为5.2L，续航里程可达1057km。

其实作为一个以混动闻名，且对盲目实施电动化有点排斥的丰田来说，PHEV的大力出击是他们面对激增的新能源市场，最真挚的反馈。

可能是因为2021年第一季度，欧洲乘用车市场，纯电动和插电式混合动力汽车15%左右的市场份额，刺激到了原本计划加大以HEV替代燃油动力，并小规模推出PHEV车型的丰田。

而且，丰田也意识到，政策的倾斜，在很大程度上加速电气化转型的速度。

比如，欧洲作为最成熟的新能源汽车市场，德国、法国和意大利这些重量级市场，在电气化转型的补贴力度，以及对于充电体系的建设大力投入，都不得不让丰田加快了向电气化过渡的速度。

从技术的层面说，电气化车型短期内全面替代燃油车是不现实的，但面对严格的排放标准、以及政策的强烈推崇，丰田也得顺应时势。

丰田只要想开始，走起来比任何人都会快。因为丰田不缺技术，只是缺一个全面迈向电气化的决心。

2021年，丰田发布了Toyota bZ纯电动专属系列，预计将会在2025年全球范围内推出7款全新EV产品。包括今年，全新一代汉兰达以混合动力的姿态与消费者见面，包括隔壁的皇冠陆放，靠得都是丰田最新混动系统。

至于电池，丰田也有足够强大的友军。2019年丰田就已经与宁德时代、比亚迪形成了良好的合作关系。

口碑、技术、积淀什么都有的丰田，说不在乎销量是不可能的。当然，它也不仅仅只重视燃油车，它与大众一样，更坚信“慢慢来”才会比较快。

这一点从广丰威兰达高性能版就能窥探到丰田的真实心态：即使插混与纯电都是电气化政策的组成部分，同品牌车型销量可以混在一起，但对于一步到位电气化，丰田还是不太认可。

虽然 “新能源”是威兰达高性能版的最大标签，但事实上，不管是从外观设计到核心电机动力组成， “高性能”才是其魅力的最大的彰显。

虽说，中国部分地区已经明确将会逐渐不发放新能源牌照给PHEV车型，但至少在今年，北上广深，乃至杭州、长沙以及二三线城市等城市，都还给PHEV车型以及威兰达高性能版留着腾飞的可能。

面临这种未来的不确定，广丰和威兰达高性能版依然拿出了前所未有的勇气，去参与电气化这个伟大的进程，那就值得被时代嘉奖。