每經記者 孫磊  

因爲軟件問題，大衆汽車集團再次成了業內關注的焦點。

日前，據路透社報道稱，有業內知情人士透露，大衆汽車集團將重組其軟件子公司CARIAD的高層團隊，以此解決軟件開發問題。CARIAD將僅保留原高層團隊中的人事主管Rainer Zugehor，CEO（首席執行官）、CTO（首席技術官）、CFO（首席財務官）等將離任。

對此，大衆汽車集團發言人回應稱，“毫無疑問，CARIAD是集團‘十點行動計劃’中的一部分。我們目前正深入研討CARIAD所面臨的情況及相關項目進程，並已在軟件架構佈局週期等方面達成相關決議，但可能產生的人事變動並不在當前的討論範圍內。”

5月8日，大衆汽車集團宣佈CARIAD監事會已經批准進行全面重組，並任命此前負責賓利製造業務的Peter Bosch擔任首席執行官。Peter Bosch將於2023年6月1日起擔任CARIAD的CEO，他還將負責財務、採購和IT業務。

軟件研發進度落後

據悉，CARIAD是在大衆汽車集團前任CEO迪斯力推下成立的獨立軟件公司，並且是迪斯任中最看重的板塊之一。CARIAD成立後幾乎集合了集團內部的全部軟件人才，在爲集團提供最根本的底層支持上被寄予厚望。

但在投入了大量人力、物力、財力後，CARIAD卻沒能按時完成研發工作。2021年11月，CARIAD現任CEO Dirk Hilgenberg在致員工的一封信中表示，公司將花費更多時間來構建新的軟件2.0平臺，但沒有提供具體的時間表。

CARIAD落後的研發進度對大衆汽車集團旗下包括奧迪、保時捷、大衆、賓利在內的多個品牌推出新車造成了嚴重影響，包括保時捷e-Macan和奧迪Q6 e-tron 。據悉，保時捷和奧迪新車型開發過程中發現的兩千多個錯誤中有四分之三是軟件問題。而這些情況也成爲迪斯最終離開的導火索之一。

大衆汽車集團現任CEO奧博穆上任後，將改革重點之一放在了重組CARIAD之上。據悉，CARIAD部門針對不同平臺車型開發軟件的速度，將決定車型最終的投產時間。而由於軟件問題，大衆Trinity電動車項目落地時間將延遲最少兩年，爲公司的電動車發展帶來了極大不利影響。

圖片來源：每經記者 李星 攝（資料圖）

有觀點認爲，大衆汽車集團及CARIAD本身軟件人才，以及軟件技術實力的不足正是重要原因。早在2020年，迪斯就宣佈將爲CARIAD招募超過1萬名軟件專業人才，但事實上直至2022年，CARIAD的員工規模也僅爲5500人。

與此同時，CARIAD內部的人才儲備也依然延續了整車廠內部以項目經理和產品經理爲主的梯隊建設思路，即CARIAD本身對於雲計算、虛擬化技術、軟件應用開發等硬核技術缺乏直接的掌控，這也在一定程度上影響了CARIAD的研發進度。

持續處於虧損狀態

公開資料顯示，CARIAD在成立之初就獲得了70多億歐元的預算，隨後該部門獨立爲CARIAD公司，其軟件預算也增至270億歐元，不過該公司一直處於虧損狀態，甚至是大衆汽車集團虧損得最多的子公司。

圖片來源：每經記者 李星 攝（資料圖）

根據大衆汽車集團的財報，2022年，CARIAD營收7.96億歐元，同期經營虧損達到20.68億歐元，2021年和2022年累計虧損近34億歐元。對比之下，國內造車新勢力中，蔚來2022年虧損144.37億元人民幣（約19億歐元），小鵬汽車虧損91.4億元人民幣（約12億歐元）。

此外，大衆汽車集團去年的經營利潤是221億歐元，CARIAD的虧損能佔到整個集團利潤的近10%，這給大衆汽車集團的轉型帶來了較大的挑戰。大衆汽車集團方面曾表示，希望CARIAD今年節省3億至5億歐元的開支，但裁員並不在CARIAD的考慮範圍內。

值得注意的是，奧博穆在上任之初提出了“十點行動計劃”，其中CARIAD排在規劃週期、產品、中國市場、北美業務之後，成爲大衆汽車集團第五大優先發展事項。不過與迪斯強調軟件領域高度自研不同，奧博穆更傾向於與外部合作開發的模式。

今年4月13日，CARIAD宣佈與中科創達以49%：51%比例建立合資公司，旨在結合CARIAD的汽車軟硬件集成能力、大衆汽車集團平臺戰略的協同效應，以及中科創達在操作系統、智能座艙領域的技術實力，加速爲大衆汽車集團旗下品牌車型提供娛樂內容、用戶體驗和用戶交互相關的本土化應用。

去年10月13日，大衆汽車集團宣佈投資24億歐元成立CARIAD與汽車智能芯片公司北京地平線機器人的合資企業，其中CARIAD持股60%，旨在加速集團在華的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發進程。有觀點稱，相比自研軟件，合作方式或使企業在虧損方面有所緩解。