經濟觀察網消息，在東莞開了6年多出租車和3年多網約車的司機師傅熊鵬，爲了維持每日400元的流水，將他的營運時間從十年前的10個小時拉長至現在的12個小時，每月淨收入依舊爲6000元左右。每天中午15元的快餐是他一天中最奢侈的花費。

熊鵬在他分享的抖音視頻中自述：“一直以爲沒有抽菸喝酒等不良嗜好，努力工作養家，就是好父親。但後來發現，如果掙不到錢，連好人都算不上。一年中，連回湖南老家的時間都屈指可數。”

無論是行業老兵還是新入行者，網約車司機們漸漸地發現，月入過萬的故事已經遠去，網約車司機這一中年人靈活就業的“堡壘”，正在褪去它往日的光環。

從2022年開始，十餘個城市相繼發佈預警：網約車需求已接近飽和，建議謹慎考慮加入這一行。2023年以來，已有四個城市相繼發佈飽和預警。

以東莞爲例，東莞市交通運輸局發佈的監測信息顯示，2023年一季度，全市77.3%的網約出租車每天接單不足10單；日均訂單≥10單的網約車中，單車日均營收約260.83元。

一位在三線城市交通部門任職的人士對經濟觀察報表示，交通運輸管理部門掌握着網約車每天的里程利用率、日載客次數等數據，當網約車裏程利用率不足60%（意味着網約車每行駛100公里，超40公里爲空駛），就會向公衆發出網約車飽和等預警。在過去一年，她所在城市就兩次發出預警。而因爲近期網約車裏程利用率再次低於60%，預計將再次發出預警。

“網約車訂單量的蛋糕就這麼大，越來越多司機來分，必然導致大家都喫不飽。”該交通部門人士表示。

網約車是平臺經濟提供的靈活就業中一個重要的羣體。在首都經濟貿易大學中國新就業形態研究中心主任張成剛看來，網約車司機這一行正在迎來新的平衡點。

張成剛表示，網約車容納就業的峯值其實與經濟活躍程度密切相關。如果經濟持續較高發展，消費活躍程度高，網約車容納就業的峯值應該始終在增長。但今年網約車訂單增長不達預期側面反映經濟活躍度較低，疊加勞動力市場的失業人羣進入網約車行業，必然導致行業平均收入持續下滑。這將讓很多新人重新評估是否選擇這一行，最終入行人羣數逐漸形成一個新的平衡點。

每年百萬級的入場者

2021年網絡遊戲開發創業宣告失敗後，陳興成爲了一名北京網約車司機。

開始租車跑網約車的陳興，經常在晚9點至次日上午10點圍着中關村、望京、亦莊三個區域接互聯網公司員工的訂單。前兩個月，他基本每天都不分晝夜地接單，困了就直接把車停在路邊睡覺。跑車兩個月之後纔有錢租房。

陳興說：“被創業的現實打得很慘。雖然熬夜開車很容易讓人疲憊不堪，也很容易出事故，但選擇這一行就是因爲急需要錢。”在與陳興對話的過程中，現金流、高估值等他創業時曾高頻使用的詞彙，依舊會不時地蹦出來。

陳興坦言，“這一行，走哪睡哪、後備箱放着被褥的司機並不少見。很多創業失敗的人選擇入行就是因爲這一行來錢快以及不喜歡被人管。”

在廣西柳州，李源在2022年年中貸款近十萬買車從事網約車運營。一年下來，他漸漸地發現這一行並不好做——採訪當天，他給記者截圖的信息顯示，上午11點，在出租車候車區訂單熱區，空閒車輛87，前五分鐘總叫量只有7次。25分鐘過去，他纔在火車站蹲守到一個6.8元的訂單。在非早高峯，等待十幾分鍾才能接到一單已是常態。

他說，雖然行情不樂觀，每月扣除車輛月供、電費後只剩下3000多元。但自己寧願坐在網約車裏面賺三千幾，也不願意在工廠流水線月入五六千。“我很知足，也很享受這樣的生活方式。”

類似的現象不是個例。2022年10-11月，張成剛和團隊成員密集調研了太原、深圳以及東北地區幾個城市的網約車行業後，發現約一半的新增網約車司機都是由於在疫情期間失去了工作。張成剛說，對於失業的中年人而言，網約車司機成了相對體面的工作。

上述在三線城市交通部門任職的人士發現，近一兩年來，其所在城市的網約車需求已相對固定。但監測數據顯示，去年是網約車規模增長最快的一年，並且今年依舊在快速增長。除非城市人口不斷上漲或人的出行需求不斷增加，才能把網約車“蛋糕”做大，否則最後的結果就是大家都“喫不飽”。

該人士透露，其所在城市的每萬人出租汽車擁有量已經高於一些一線城市，這也側面反映了城市運力飽和的狀態。

這樣的“分蛋糕”矛盾正在成爲一項全國層面的難題。從增長曲線來看，過去三年網約車用戶規模已經跟不上網約車司機的增速——2020年，289.1萬名網約車司機（擁有網約車駕駛員證）分享3.65億用戶；2022年則是509萬名網約車司機分享4.37億用戶。期間，用戶規模增長19.7%，司機數增長76.1%。

如果考慮到未擁有網約車駕駛員證卻在跑網約車的司機，“分蛋糕”的網約車司機實際數量只會更加龐大。以滴滴平臺爲例，財報數據顯示，2020年3月-2021年3月，滴滴在中國擁有1300萬名年活躍司機，而到了2022年3月-2023年3月，這個數字變成了1900萬。

2023年，供需矛盾尚未有改觀。張成剛介紹，前三月出行訂單出現了小陽春式的增長，但總體上出行行業的恢復情況並不是特別樂觀，沒有出現疫情後訂單數大幅度增長的預期情況。失業人羣湧入疊加一些網約車司機充滿熱情地重返行業，行業供需矛盾更加凸顯。

在東莞從事網約車行業近十年的熊鵬，在過去一年深切感受着網約車訂單數的滑落。去年9月自己的孩子開學以後，熊鵬就發現單量開始緩慢下滑，每天流水很難上去。去年9月份之前，他每天的流水還能在500元左右；而上一週，流水超過400元的情況，只有三天時間。

熊鵬說，有時如果不接一口價訂單，平臺就不派新訂單給你。但接這樣的訂單，遇上堵車就很不划算，比如8公里可能就只有13塊錢，“很多平臺現在都實行這樣的低價戰略，你不接，總有人搶着接。”

作爲管理部門，上述在三線城市交通部門任職的人士對於網約車增多也頗感無奈，“比如我們發了網約車飽和、建議謹慎入行的預警後，依舊有很多司機選擇貸款買車盲目地加入這一行，並且最終反過來向我們抱怨訂單數比較少。”

熬夜、難搶單席捲行業

結束近13個小時跑車，在晚上8點半接受採訪時，變慢的語速和低沉的語氣透露着熊鵬的疲憊。

每天早上七點，熊鵬就需要卡點開車到出租屋附近的充電樁充電，因爲此時正值電價低谷。一個小時後，正式上線開始接單。在他周圍，12個小時營運時長在網約車司機羣體中已算比較短的，大量網約車司機每天營運14-16個小時。“開久了很容易犯困，尤其到了下午人就會有點崩潰。只能趁沒單的時候，停在路邊休息十幾分鍾。”熊鵬說。

熊鵬的運營賬單顯示，4月只休息一天時間，平均每天上線約12個小時，總流水11997元；2月做滿28天，收入12696元。扣除車貸、電費、車輛保險、維修等各項固定支出，一個月能收入6000元左右。

作爲家庭的頂樑柱，熊鵬還需要精打細算着家裏每一筆的收入支出——每天午飯就是路邊快餐，在喫飽的前提下不能超過15元；家裏兩個孩子，上的是最普通的農民工子弟學校，學費一年兩萬多；每月房租水電650元。除去家庭開支外，夫妻兩人每月最多存兩三千。“一年到頭，能存三萬塊錢就已經很不錯了。”

說到這裏，這個接近謝頂的中年男人苦笑了幾聲。

熊鵬也曾有過相當長一段時間的高收入。十年前，他的月淨收入就在6000元，2016年—2017年短暫上漲至8000元/月，他甚至設想過在東莞買房定居。十年後，他的月收入依舊停留在6000元，而全國城鎮私營單位就業人員月平均工資已由2012年的2396元上漲至2022年的5437元。

對於入行一年半的陳興來說，他甚至沒有經歷過網約車的甜蜜時刻，就直接加入了網約車司機的“內卷戰”。

對於選擇開夜車的原因，陳興說更多是爲了躲避高峯期擁堵以及更好地搶大單。他說，熬夜開車就是痛苦並快樂着。一是不用擁堵在早高峯的路上；其次，每天10點-17點，經常出現一個區域100多個網約車司機搶十幾個訂單。

陳興給自己定下了每天700元流水的目標。疫情期間，每天10小時左右就能達成，但今年以來需要延長至12個小時左右。“爲達成目標，就是得耗時間。如果是跑白班，以前是朝8晚7，現在可能需要延長至晚上10點。”

即使如此，純收入也未能過萬。陳興給記者算了一筆賬，350公里續航里程的電車，租車+充電成本一個月約5500元。每月流水約20000元，再扣除違章、修車與房租、喫飯，一個月最多剩下8000元，並且，這一行也會面臨諸多賠本的風險，比如違章、被撞等。如果不小心出交通事故，可能幾個月就白乾。

雖然還未成家立業，陳興依舊對收入的起伏感到焦慮。至今，他還欠着下游幾位客戶共計十幾萬元，並且在31歲的年紀，家裏人和女朋友也催着結婚，而老家市區總價約40萬元的房子對現在的他而言，也是一座很難逾越的大山。

月入不過萬不是個例。2022年11月20日，柳州交通運輸綜合執法發佈的微信公衆號信息就給網約車司機們算了一筆賬——目前租賃一輛純電動網約車的市場價爲每月3800元-4400元，充電費月均約1000元。按當前日均營運流水計算，在每月滿負荷工作30天的情況下，駕駛員月純收入約爲3500元-4000元，且未含社保等其他支出。

因爲收入的下滑，李源的一些同行已經堅持不住選擇轉行。柳州的網約車訂單金額普遍都是在20元以內，超過50元的訂單一天都難接一單。有時遇上打車去市區外的訂單，經常只能空車跑回市區。李源說，“周圍一些朋友和我當初一樣衝動貸款買車，本以爲是個輕鬆掙錢的工作，沒想到網約車這麼難跑。”

網約車“內卷”之下，除了預警網約車飽和，一些城市也開始強制干預網約車的數量。

2022年底，深圳探索建立網約車運力規模動態調整機制，一旦網約車日均訂單量變化幅度低於10%，單車日均訂單量低於11單，巡遊車裏程利用率低於60%，滿足3個條件中的2個，就會觸發預警，供政府決策參考。應對措施包括暫停網約車運輸證和平臺經營許可證辦理服務。

2023年5月5日，三亞市交通運輸局發佈通告，決定暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務。5月15日，長沙交通運輸局發佈通告，近期長沙市交通運輸局將在全市開展一次市場運力評估，自2023年5月16日起，全市暫停受理網約車運輸證新增業務。

中國信息經濟學會發布的《2023中國數字經濟前沿：平臺與高質量就業》顯示，據不完全統計測算，以微信、抖音、美團等爲代表的平臺，2021年爲中國淨創造就業約2.4億，爲當年約27%的中國適齡勞動人口提供就業機會。

中國信息經濟學會理事長、中山大學管理學院教授謝康對經濟觀察報表示，平臺通過提供各種靈活就業機會，使底層就業者收入不斷提高，這也使中國社會低收入與高收入中間的羣體數量不斷增加。“但任何一個平臺容納就業不可能沒有峯值，它一定會有一個動態均衡過程。”

尋找下一個“網約車行業”

十年司機生涯，39歲的熊鵬也曾考慮過轉行或回湖南老家工作。在流水線工廠林立的東莞，找一份流水線工作並不難。

反覆思量後，維持現狀依舊是他目前最好的選擇。他說，隨着年齡的增長，加上學歷不高、沒有技術，只能去做20幾元一個小時的普工，收入還沒有出租車司機高，如果轉去其他城市開網約車，兩個小孩可能也被迫轉學，手續比較麻煩。

擁有更高學歷、更年輕的陳興，也發現轉行的空間實在有限。在他的設想中，繼續北漂一年時間積攢一定的資金後，可能就回到老家跟隨父輩做焊工。“只是在老家山西省朔州市，聽說焊工的工作也並不好找，繼續開網約車則基本不現實，所以最終可能會下窯礦，風險高但收入也能更高點。”

在張成剛看來，大量體力勞動者轉型並沒有想象中的那麼容易。

張成剛舉例道，富士康招聘員工的門檻是會寫26個英文字母，雖看來很簡單，依舊會卡掉相當比例的四五十歲勞動者；在崑山、蘇州等工廠，招聘員工時要求有機牀操作經驗，其實機牀操作並不複雜，有一定學歷的人羣，經過一段時間培訓後很快就能學會，但這一門檻也會卡掉很多低學歷、未接受過培訓的勞動者。

張成剛說，從政策制定者或研究專家角度而言，這些勞動者需要不斷提高技能，才能獲得更高的收入。但對於絕大部分體力勞動者而言，經驗、技術等能力的積累很有限，在尋找工作崗位時，決定因素還是體力勞動。

“他們沒有時間或機會去學新技能，這是相當一部分體力勞動者羣體的特徵。他們中很多人的就業機會屬於有今天沒明天的狀態，但又需要持續的收入來維持家庭開支。在這樣基礎上去談技能的發展，有點奢侈。”張成剛表示。

張成剛認爲，對於網約車司機等體力勞動者而言，最好的狀態應該是經濟保持較高增速，各行各業創造出來更多的崗位供給，讓更多崗位去追逐勞動者，更不是像當下這樣大量勞動者去追逐有限的崗位。

以富士康爲例，張成剛介紹，當年富士康落地河南，很多人批判富士康工作壓力大。但顯而易見的改變是，大量體力勞動者月工資從約3000元上漲至4000元以上，這也帶動周邊多個行業薪資的上漲——比如理髮店需給員工漲工資或者增加食宿等保障，否則員工更傾向於進富士康。

爲創造更多崗位，政策層面可謂不遺餘力。

4月26日，國務院辦公廳發佈關於優化調整穩就業政策措施全力促發展惠民生的通知，提出加大對吸納就業能力強的行業企業擴崗政策支持。包括支持各地在符合國家規定的前提下出臺地方性政策，爲吸納就業能力強的行業企業擴大崗位供給提供有力支撐；發揮創業帶動就業倍增效應。聚焦高校畢業生、農民工等羣體創業需求，支持其創辦投資少、風險小的創業項目等。

在2023數字經濟（東湖）論壇上，中國國際經濟交流中心副理事長楊偉民對經濟觀察報表示，2022年以來，政策層面對於推動平臺經濟尤其是頭部平臺企業的規範健康發展信號一次比一次強烈。頭部平臺企業應該抓住機遇，大顯身手、大膽創新、大膽投資。同時，過去有一段時間，由於安全、環保問題，低端傳統產業相對來講面臨較大發展壓力。但二十屆中央財經委員會第一次會議也強調,堅持推動傳統產業轉型升級,不能當成低端產業簡單退出。

近期，互聯網公司裁員的消息風聲鶴唳，陳興在接單後，也會不時和互聯網公司乘客聊起這些八卦。其中一位乘客的原話是：“也許不久後，自己也會轉換角色，成爲深夜時分在互聯網公司樓下等單的滴滴司機。”聽着乘客的話語，恍惚間，陳興又回到了一年半前公司風雨飄搖、找不到退路的歲月。

（應採訪人要求，文中陳興、熊鵬、李源爲化名）

原標題：網約車司機“滿”了，中年人再就業的堡壘正在失守

編輯：周楊

責編：吳忠蘭

審覈：馮飛