來源：北京商報

電動化的浪潮已轟轟烈烈。2022年，全球電動汽車市場規模達到近1100萬輛，滲透率爲14%。但對於“全面電動化”，不少老牌車企還有自己的考慮，比如全球銷量最多的豐田汽車就一直表現出牴觸的情緒。在近期舉辦的G7峯會期間，由豐田前任社長豐田章男牽頭，日系車企鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達參與的展覽中，他們表示，電動汽車絕非實現碳中和的唯一途徑。

“反電聯盟”

在歐洲正在爲是否禁止燃油車而經歷數輪爭論的2023年，同爲汽車重鎮的日本，不少車企高管卻選擇站在反對全面電動化的統一陣營。

豐田章男目前仍在擔任日本汽車製造協會（JAMA）的主席，數年來一直堅持汽車業應採取更多元化的方式來應對碳排放問題的觀點。在近期舉辦的G7峯會期間，他再次強調了對全面電動化的牴觸情緒，同時獲得了多個參展日本公司的支持。

在外媒的採訪中，這些公司的高管們找到了支撐自己觀點的新論據——只要電池材料仍然稀缺，用於充電的電力還在向可再生資源轉變而非完全清潔能源，那麼汽車業就需要多種動力系統和替代燃料來減少排放。

以鈴木公司爲例，這家在印度市場佔據絕對優勢的企業在今年1月公開了與印度政府和亞洲最大奶製品製造商的合作協議。鈴木表示，公司希望能從印度廣泛存在的牛糞中提取生物氣體，旨在爲使用壓縮天然氣的鈴木車型提供清潔能源。

五十鈴和雅馬哈的情況較爲類似，兩家公司都不以生產乘用車爲主要業務。而在其專精領域，例如摩托艇和卡車上，兩家公司都不認爲電動化是更加好的未來。雅馬哈認爲電池摩托艇的重量問題會導致承載能力受限；而五十鈴的明星產品中，電動版本的續航里程僅爲燃油車型的六分之一。

這並非豐田首次公開表達類似的觀點，就連豐田章男本人也不止一次質疑電動車。他曾經表示，混合動力汽車纔是目前更實用的解決方案，如果只推廣零排放汽車，那麼數以百萬計的消費者將沒有合適的選擇，因爲目前市場上還沒有一款電動汽車能夠滿足他們的需求。

但市場卻和他們做出了相反選擇。去年，日本能源智庫可再生能源研究所發佈的一份報告中表示，日本在推動氫能源戰略上出現了失誤，因爲日本消費者絕大多數更加傾向於選擇電動汽車。

根據豐田2022財年第四季度及全年業績的數據顯示，這家全球體量最大的汽車公司淨利潤四年來首次下滑，同比減少14.0%至2.45萬億日元；今年一季度，特斯拉在全球範圍內售出了26.72萬輛新車，同比增長約69%，取代了數年霸佔這一寶座的豐田卡羅拉。後者今年一季度售出了約25.64萬輛，並在主要市場中國和美國分別下跌29%和10%。

不是真環保？

豐田爲何如此旗幟鮮明地反對電動車、力推燃油和混動呢？最大的原因就在於豐田的基本盤。IPG中國首席經濟學家柏文喜表示，作爲老牌車企，豐田反對全面電動化，一方面是因爲自身作爲全球燃油車頭部企業體量過大，很難迅速實現向新能源車全面轉型，因而需要維護燃油車市場在相當長時間內的可持續發展。

“另一方面，也確實是因爲電源並未實現全面的可再生能源化以及電池原料的短缺，讓新能源汽車在實質上並未如宣傳的那麼利好環保。”柏文喜表示。

與我們對電動汽車的認知有所不同的是，不少日本人認爲電動車並不環保。他們認爲如果大力推廣純電動汽車，後期淘汰下來的廢舊電池很難回收並妥善處理，很可能會污染環境。而且有數據顯示，日本3/4的電力來自化石燃料，煤電佔比居高不下，電力的源頭同樣是不環保的。

日本汽車工業協會在會上也表示，電動車存在電池原材料不足、電池污染轉嫁等缺點，這致使純電動車目前的減排效果有限。因此，汽車減少二氧化碳排放，必須有多樣性的選擇，例如替代燃料等。

國情方面，日本的汽車製造商及其支持行業僱傭了超過500萬名工人，約佔日本勞動力的8%。如果全面轉爲電動化，這些勞動力可能會有大部分失業，形成社會民生問題，轉型的壓力太大。

不過，需要明確的是，包括豐田在內的日本車企並不是牴觸電動化，而是牴觸全面電動化。豐田章男堅持的也是“汽車行業應採取更多元化的方式來應對碳排放問題”的觀點，而不是“汽車行業不能電動化”的觀點。

豐田首席科學家、豐田研究院首席執行官Gill Pratt也呼籲，不要過早放棄燃油車，認爲向電動汽車的過渡所需的時間將比人們預期的要長，而採用混合動力和替代燃料多管齊下的方法將對環境和汽車行業更好。

Gill Pratt表示，電動汽車技術還不夠成熟，電池材料和可再生充電基礎設施或許充足，但電池材料、礦山、可再生能源發電設施、輸電線路和季節性儲能設施需要幾十年的時間才能擴大規模。

看懂聯合創始人由曦對此認爲，作爲老牌車企，豐田反對全面電動化是因爲它們認爲目前電池材料稀缺、電力需求轉向可再生資源等問題，導致電動化仍存在現實問題。這也提醒我們，在推進電動化的同時，需要關注相關技術、資源等問題，採取多種方式應對環境問題。

誰沒準備好

“世界還沒有爲迎接全電動車時代做好準備。” Gill Pratt日前再度對外喊話。但事實上，日本是佈局電池最早的國家之一，日本早在20世紀90年代便有了松下、三洋和索尼組成的初代“三巨頭”。

到了21世紀初，日本企業生產的消費鋰電池佔到世界近九成的份額。但在2010年前後，以豐田爲首的日本汽車巨頭曾堅信，氫燃料電池汽車纔是未來。這一理念使日本電池產業鏈押寶在氫燃料電池上，而忽視了對鋰離子動力電池的投入。

也正因爲如此，日系車錯過了全球電動汽車發展的上半場。目前，中、美、歐都在電動汽車上發展迅速，特別是中國。根據中汽協數據，2022年，我國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。也就在這一年，全球電動汽車銷量首次突破1000萬輛。

在燃油車領域“叱吒”的日系品牌卻在2022年新能源汽車銷量排行榜上缺席了。根據CleanTechnica公佈的2022年全球新能源乘用車銷量排行榜，TOP20車企中，沒有一家日系車企入圍，而美系車代表有特斯拉，中國品牌代表有比亞迪，歐系車如大衆、寶馬、奔馳都排名靠前。

而反觀燃油車領域，去年日系車在全球市場的累計銷量超過2000萬輛，佔有率高達25.3%。其中，豐田汽車佔了大頭，銷量爲1050萬輛。

在柏文喜看來，全面電動化在當今階段在很大程度上確實是個僞命題，而支持汽車電動化趨勢以及與動力多元化並存，纔是真正面對行業現實的正確選擇。

北京商報記者 方彬楠 趙天舒/文 新華社/圖