編者按

2020年在寒冬中正緩步走來。在經歷了去年補貼退坡、市場負增長後，今年市場向何處去正在成爲最大的猜想。即日起，第一電動網推出2019年終盤點和2020年初展望系列，意在通過一系列關鍵詞的梳理，對2019年和2020年的新能源汽車市場進行系統性回眸和前瞻。

2019年深冬的某一天，中國某著名車企內，員工在辦公室開始了日常吐槽，這一次的話題是公司的班車和停車場竟然都開始收費了。

“現在的車企都開始裁員了，我們不裁員，收點班車費怎麼了，要什麼自行車啊？！”不巧，這本是加深辦公室友誼的時刻，不僅被老闆參與了進來，還留下了這麼一句頗具深意的話。

的確，回顧2019年的汽車行業，“裁員”是繞不開的關鍵詞之一。只不過，過去一年的裁員主要發生在以BBA爲首的全球頂級巨無霸車企中。

在2020年，它會在中國車企內部大規模上演嗎？

裁員大潮來襲，全球巨頭車企幾無倖免

如果說世界汽車看歐洲，那麼德國一定是歐洲汽車世界的中心。坐擁大衆集團和BBA三強的德國，在此次裁員風波中，自然起着“表率”作用。

2019年3月，德國大衆就率先宣佈將裁減10%的管理人員，並且將在2023年前以退休的方式裁員7000名員工。

進入下半年，隨着全球汽車市場情況的進一步惡化，BBA三強也不得不進行裁員瘦身。先是9月份，寶馬集團宣佈將在2022年之前裁員5000-6000人；12月份，戴姆勒和奧迪也步其後塵，均表示將進行大幅裁員，且人數均接近萬名。

雖然具體裁員名單並未公佈，但從目前已知的信息不難看出，“高層”是德國企業這一輪裁員中的重災區，無論是大衆還是奧迪都已經確認將精簡公司的管理團隊。而這也透露出了一個信息，在這長期漸進的裁員計劃中，歐洲車企大多選擇了自上而下的方式。

相比於略顯謹慎的歐洲，美國車企則體現出了更爲直接的一面。作爲新興造車公司的代表，特斯拉對於市場的敏感度總是更高一些。2018年6月，馬斯克便宣佈針對其美國公司裁員9%。而僅僅7個月後，特斯拉便開啓了第二輪大裁員，裁員人數達3000人，佔員工總數的7%。

沒有循序漸進的過程與漫長的緩衝期，特斯拉快刀斬亂麻地完成了兩次瘦身。

激進裁員的不止有15歲的特斯拉，擁有111年曆史的通用汽車也是如此。2018年11月，通用汽車宣佈計劃裁員14000人，並關閉全球7加工廠，其中包括北美的5家和另外地區的2家。據不完全統計，2019年2月6日之前，通用就已完成4000名員工的裁員，而截至3月份，這個數字就已經增長到了8000人。

同樣已過百歲的福特汽車，在裁員方面也異常果斷。2019年5月，福特宣佈將裁員全球範圍內的7000個員工，其中包括2300個美國員工。對於這7000名員工，福特給出的最後期限是9月前。隨後，6月，福特再次宣佈將裁員歐洲地區的12000個員工，主要涉及小時工。而這一次它留給了這萬名員工一年多的時間，裁員將於2020年底之前完成。

7個月，裁員近兩萬名員工，如此高效率的工作速度，這很美國。

不同於德國的謹慎與美國的迅速，日本車企的裁員方式更加“有的放矢”。2019年以來，日產共宣佈了4次裁員計劃，分別爲1月，5月的兩次和7月，人數爲700人、600人、4800人和12500人，針對的地區則爲美國、西班牙和全球。而從裁員的具體內容不難發現，日產想甩掉的均爲利用力較低的海外工廠，例如位於美國的密西西比工廠和西班牙的巴塞羅那工廠。

同樣的，本田在2019年5月宣佈，將裁員3500人，主要針對的也是其位於英國的工廠。

在經濟的寒冬中，哪裏不行裁哪裏是日本企業奉行的原則。

裁員浪潮登陸中國，尾部自主車企和造車新勢力是重災區

既然是誰也無法獨善其身的時代，當裁員大潮已經席捲全球車企之時，中國車企能夠倖免嗎？

在2019年，這種情況並沒有發生，中國車市似乎真的成爲了一塊僅存的高地。迄今爲止，除了擴張過度的蔚來宣佈要將其全球近10000名員工裁撤至7800人外，還沒有企業透露出大幅裁員的跡象。

但2020年會怎樣？針對這個問題，第一電動網訪問了幾位國內車企的相關負責人。

比亞迪汽車總經理助理杜國忠表示：“不會裁員，但會有正常的競爭考覈機制，優勝劣汰。每個企業單位都有KPI考覈。”雖然受補貼退坡的影響，比亞迪在2019年下半年的銷量有所下滑，但無論是攜手豐田，還是接連向市場推出新車，都顯示出比亞迪的內部仍在有條不紊地運行。

廣汽新能源副總經理肖勇對於2020年更是充滿信心，“我們今年計劃增長50%以上，所以還會增加人員。”自2017年7月成立以來，廣汽旗下目前雖然只有Aion S、Aion LX和傳祺GE3三款車型，但在這樣的市場環境下，累計銷量卻實現連續5個月的逆勢增長。這樣堪稱一枝獨秀的成績確實爲其今年的發展打下了厚實的基礎與信心。

不過，也有人提出了不同的看法。

“我認爲裁員肯定是會影響中國企業的，從銷量和盈利數據上來看，只有個別中國企業微好於合資企業，絕大部分還是較差的，所以這是必然的一個趨勢。”某大型車企的一位高管對第一電動分析道，“但是中國企業，尤其是國有企業，它也有它的一些特點。我們國內的幾大國有企業，除了搞自主品牌之外，還有自身的合資品牌在給它輸血。雖然已經進入後合資時代，但是它們家裏應該還有餘糧，所以可能會謹慎地採取裁員的措施吧。”同時，國企還肩負着特殊屬性，要響應國家的號召，而其中的首要就是穩就業。

在這股浪潮中，國企尚能扛住，但民營自主品牌的日子就沒那麼好過了。

“民營自主品牌可能會採取類似的措施，但是我不認爲這個措施純粹就是爲了裁員。可能也是藉着這個機會給自己瘦身，找準自身的方向和定位，把整個團隊做一個調整。”該資深人士表示，“我認爲這是必要的，在這個階段，也可以看作是個休整期。”

“所以就是要看裁員如何應用吧，你的目的是什麼？如果是爲了活下去而裁員，我認爲可能還需要觀察一段時間。但如果爲了使自己調整一下，能夠狀態更佳，還是很有必要的。”

另一位行業資深觀察人士也持類似觀點，他還進一步作出了這樣的分析：“從大盤來看，2018年中國汽車總銷量是2808.1萬，2019年的數據過幾天會出來，大概會在2600萬左右。這麼算下來，僅2019年，至少中國汽車市場至少有200萬過剩的產能。那麼，相應過剩的人員會不會在2020年被裁掉呢？據目前行情，2020年，中國汽車的總體銷量如能跟2019年持平，就算不錯了。”

不過，他認爲裁員很難普遍發生，因爲各車企發展情況都不一樣。在頭部的國有車企和頭部民營車企，裁員很難發生。但在尾部的民營車企，如衆泰、獵豹、海馬等，裁員很可能會大規模發生。而在絕大多數造車新勢力中，裁員也都是大概率事件。

電動化浪潮勢不可擋

正如他所言，這場席捲全球的裁員不僅是不得已的，更是不可抗的。在經濟下行和電氣化大潮的雙重壓力下，車企一方面不得不大力裁員以控制成本支出，另一方面，也必須要加快自身向電動化轉型的速度。

衆所周知，汽車的電氣化發展已經成爲一個不可逆的現實。

不妨先來看一組政策時間點。

2018年，希臘起草國家能源和氣候方案，計劃2030年希臘電動車比例達10%；

2050年，歐盟政府計劃實現淨零排放，而擁有衆多歐洲汽車品牌工廠的丹麥，希望這個時間可以提前至2040年；

2019年11月15日，哥倫比亞政府發佈法令規定，進口電動車關稅稅率降至0%，並取消進口配額限制，進口純天然氣動力車輛關稅稅率降至5%；

2019年11月底，斯洛伐克經濟部正式公佈，自12月17日起，斯洛伐克居民、企業、公共單位購買純電動或混合動力汽車時，均可向政府申請購車補貼。按照規定，補貼價格不得超過5萬歐元，其中純電動和混合動力汽車的上限分別爲8000歐元和5000歐元；

除上述新生政策外，德國政府本定於2020年底結束的補貼政策，計劃將延長至2025年底。政策規定，售價4萬歐元以下的電動汽車補貼將提高50%，而售價低於6.5萬歐元的則將提高25%，補貼數額由政府和車企各承擔50%。

甚至連我們的非洲兄弟——坦桑尼亞，爲了環境的優化，都開始對進口老舊二手車進行控制，由此足以看出，在環境的壓力下，未來新能源汽車市場的需求量將是巨大的。

而經歷了裁員，甩掉包袱後的特斯拉正以傳統車企意想不到的速度飛快地發展着。2019年，特斯拉不僅以全球上半年銷量15.8萬輛的成績，一舉超過保時捷，更以近80.8萬輛的銷量反超比亞迪，成功登頂全球電動車銷量冠軍。

或許也正因爲它的苦盡甘來，才使老牌車企們看到了來自新能源汽車背後更大的誘惑。因此，向着電動化轉型，幾乎是所有車企都繞不開的選擇。而“騰籠換鳥”只是這場轉型中動靜最大的一步而已。

事實上，在這場即將到來的浪潮中，留給這些老牌強者的市場還有很大。畢竟，除了特斯拉以外，現已佈局電動產品的企業並沒有非常出色的表現。例如，已經確定即將停產的寶馬i3和i8，在2018年的總銷量僅僅爲5100輛。而即使是5100輛的年銷量，同樣也值得驕傲，畢竟比起外界都知道的寶馬i3，很多車型甚至還處在消費者的盲區。

於是，爲了能夠提早佔領市場，各個車企都紛紛宣佈了電動汽車時間表。

通用汽車宣佈，2023年前，將在全球推出20餘款純電動車型。其中中國作爲重要市場，2020年前通用將在中國市場推出10款新能源汽車，2023年，投入市場的新能源汽車將達到20款；而到2025年，別克、雪弗蘭和凱迪拉克三大品牌旗下的絕大多數車型在中國都將實現電氣化。

大衆集團也表示，將在2025年前推出80餘款全新電動車型，其中包括50款純電動車型及30款插電式混合動力車型。截至2030年，大衆旗下的300餘款車型均將推出至少一款電動車型。

2025年似乎是各個車企電動計劃中的重要時間點。不僅是通用和大衆集團，BBA也是不約而同相得將賽場相約在5年後。

奔馳表示2025年前將會推出10款EQ家族純電動新車，且屆時純電動新車將會佔品牌總銷售的15%-25%；寶馬方面則計劃，到2025年將新增新能源車型25款，包括12款純電動汽車，覆蓋旗下所有品牌車型，同樣預計銷售佔比將達到15%-25%；相比之下，奧迪的進程則更加迅速，到2025年，公司計劃將推出30款電動車型，佔總銷量的40%。

而此前一直並未發力的豐田汽車也默契地將時間節點確定在了2025年。據豐田方公佈的信息，公司將於2020年開始在中國引入純電動車型，截至2025年，豐田將會在中國市場出售10款以上的純電動產品，並實現全球電動化車型年銷量550萬輛。

從這一各個數字中不難猜想，或許2025年的中國，纔是電動汽車賽道的開始。

之所以選在2025年，中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉認爲，“5年期更靠譜”。他分析，“由於車市連續兩年出現銷量下滑，明年很可能繼續下滑，因此到2025年這5年的時間，中國車市有可能由下滑轉爲過度，實現正增長。屆時中國車市將進入平穩狀態。”

2025同時也是很多車企在中國猛烈發力的一年，對於強大對手的湧入，蘇暉認爲屆時中國車市的調整是巨大的，有可能會超過我們的預期。“新能源車企和傳統能源車企合資股比還要進一步放開，影響較大，對於中國車企來說需要一個緩衝期。”

同時他也預測，2025年時，新能源汽車的保有量可能將達到800～1000萬輛，市場也會更加活躍。