2019年註定將是載入中國汽車歷史的重要一年。這一年，中國這個全球最大的汽車市場，再次出現全年汽車銷量下滑，且下滑幅度呈現擴大趨勢。整個汽車行業，除了極少數強者恆強之外，大多數品牌都遭遇了下滑之痛，一些弱勢品牌面臨淘汰出局的局面。

但不容忽略的是，在全行業一片哀鴻遍野景象之下，一些新機會也在急速醞釀之中，比如電動化。這一年，電動車新銳特斯拉以前所未有的速度，在中國投建了首個海外超級工廠，吸引了全世界的目光。

​

沒有人懷疑，電動化時代即將開啓，而2019年將成爲其中最具有符號意義的一年。這一年，全球最成功的汽車製造商——豐田汽車，進一步明確了向電動化轉型的決心。尤其是奕澤EV/C-HR EV在中國首次發佈後，意味着以HEV（混動）技術獨步天下、在PHEV（插電式混合動力）牛刀小試、並且FCEV（燃料電池）技術儲備雄厚的全球最大汽車製造商，終於將觸角伸向了EV（純電動）。

​

2020年，奕澤EV/C-HR EV兩款車的將正式量產上市。豐田的計劃是，計劃到2025年在中國推出10款EV車型，以此實現2025年“全球電動車銷售550萬輛以上”的目標。

不鳴則已，一鳴驚人。在電動化領域技術積累豐厚的豐田汽車正式發力，意味着電動車時代的激戰大幕，終於徐徐拉開。

中國新能源汽車行業十年騰飛，基本上都是中國自主品牌在唱獨角戲。量變發展到一定程度勢必引起質變，在以百萬體量持續碾壓全球其他市場之後，我國新能源汽車市場終於隨着外資品牌的入局而寫下濃墨重彩的一筆。

在剛剛過去的2019年，不少外資品牌開始向中國投放新能源產品。據不完全統計，包括純電動車和插混電動車在內，2019年大約有130款新能源汽車發佈或上市，其中有近兩成是外資品牌。

雖然外資品牌的總體規模和進度都不如根基深厚的自主品牌，但市佔率已經實現從零到10%的突破，自主品牌的壟斷地位開始出現動搖的苗頭。

這只是個開始。如果說2019年外資品牌只是以新能源先頭部隊試水中國市場，那麼，2020年將是外資品牌的爆發年，新能源汽車市場將迎來百花齊放的羣雄爭霸賽。狼真的來了！

最可怕的敵人或許不是特斯拉，也非大衆，而是豐田。爲什麼？因爲豐田有這個底氣和魄力。

​

擅長厚積薄發的豐田，“不鳴則已，一鳴驚人”的特性早已在燃油車領域多次展示過，憑藉積累了20多年的HEV技術，其在新能源領域的爆發，只是遲早的事情。

世界上有兩種混動技術，一種是豐田，另一種是其他。豐田的混合動力是目前世上公認最好的技術，全球累計銷量超過了1400萬輛，做到了獨步天下、戰無敵手。

豐田的混動技術有多強悍？舉個真實的案例：加拿大一輛普銳斯出租車，行駛里程超過100萬公里，不僅動力總成沒有發生過任何故障，電池也從未更換過。

經過20多年的經驗累積，豐田電動化核心技術的可靠性、安全性、耐久性充分得到市場驗證。依託這些優勢，豐田做PHEV和EV顯然是事半功倍。以PHEV產品爲例，普銳斯PHEV是迄今爲止全球銷量第二（約20萬輛）的插混車型，其電池使用十年後，容量維持率仍能達到初始狀態的75%。

在純電領域，豐田有些姍姍來遲，這反而讓這個蟄伏已久的巨頭顯得更加神祕、可怕。

2020年，豐田將攜奕澤EV、C-HR EV兩款純電動車正式向中國新能源車市發起進攻，最可怕的對手終於要來了。

爲什麼說豐田是最可怕的對手？這要從電動車的安全性說起。

中國是世界上最大的新能源汽車市場，佔據了全球一半以上的銷量，但純電動車在私人消費羣體中仍無法廣泛普及，究其原因，安全性無法保證是讓用戶止步的最大原因之一。

在過去一年裏，關於純電動車自燃自爆的意外事故接連不斷髮生，不管是傳統車企還是網紅新勢力，都無可避免面臨類似的煩惱。誰能徹底解決這個問題，確保電池的安全可靠性，誰就有可能在未來火熱的電動車大戰中率先取得消費者的信任。

利用HEV多年開發積累的經驗，豐田新開發了安全、安心且可靠性非常高的大容量電池包，從而實現高效的動力性能。這些專用於EV的大容量鋰離子電池組和大功率電機，被豐田用在了首款純電動車身上。

​

爲了確保電池的安全，豐田採用了多項措施，比如預先設想各種各樣的原因致使電池包受到強大的撞擊，通過將高電壓回路設置在電池包中央部的設計、用冷風管把電池包內部包圍起來的構造，針對來自電池包側面的意外撞擊使用了強度更高的構造；通過將電池包設計爲車身骨架的一部分，提高車身剛性，並提高碰撞時的防護性能。

​

另一個對消費者來說至關重要的要素就是電池的壽命。

像智能手機一樣， EV鋰離子電池在使用一到兩年後會因爲反覆快速充電而發生老化。即使在不使用時，鋰離子電池也會由於內部化學變化而逐漸老化，特別是在持續高溫狀態下加速老化。如果裝有電池的汽車持續行駛5至10年，電池容量必定會越來越少。

這個問題又該如何解決？豐田經過長期技術積累、反覆研究測試，給出了相對可靠的方案：應用HEV成熟的技術，以及電池包內部的溫度管理，從各個方面抑制電池的老化，使得十年後電池的容量保持率達到同類最高水平的80％以上。

​

電池在低溫狀態下輸出功率會下降，對動力性能產生較大的影響。爲了在冬季或者嚴寒地帶也能確保穩定的續航能力和電力輸出， C-HR/IZOA EV採用了在AC（普通）充電時工作的電池升溫系統。這套升溫系統從零下開始啓動，8小時內可升溫18度。例如，能夠從-30℃升溫到-12℃，電池輸出功率較-30℃時可提升1.6倍。

充電也是決定純電動車性能以及電池壽命的一個因素。

爲了應對電池容量的增加，豐田提高了車載充電器的功率，不僅能應對符合國標的普通充電（AC充電），還能應對快速充電（DC充電），實現了同級別領先的充電系統效率。因此，與競品相比，C-HR/IZOA EV用更少的電池容量實現了更大的續航里程。

豐田的風格是，在不能保證技術成熟可靠性的情況下，絕不會貿然將新技術搭載在量產車身上，也就是說，豐田量產的技術，都保證有足夠的成熟可靠性。比如普銳斯，從1997年量產至今，從未發生一例電池起火的案例，就是最好的證明。

在2019上海車展，豐田在全世界首次公開了C-HR和IZOA，在業界引起一片轟動，因爲，與C-HR和IZOA一同浮出水面的還有涉及純電動車的豐田在華最新電動車戰略。

​

​

豐田汽車社長豐田章男的規劃是：以在中國生產的 C-HR、IZOA爲起點，計劃到2025年之間在中國推出10款EV車型，以此推進“2025年全球電動車銷售550萬輛以上”目標的實現。

這些，都是豐田應對環境問題、力爭實現CO2零排放的必要措施。它的目標是，到2050年時，將新車在行駛時的CO2排放量，較2010年削減90%。

在豐田汽車眼裏，中國作爲世界最大的市場，是一個非常重要的課題。權威機構預測，到2030年，中國新能源乘用車年銷量將突破1300萬輛，原定2035年50%電動化的計劃可能會提前到2030年實現，讓豐田更加堅定地將普及電動化車輛的舞臺放在中國。

爲此，豐田過去一年裏廣泛徵集志同道合的夥伴，以開放的姿態構築全新的商業模式。

首先是電池供應。此前，豐田設立了自己的電池供應基地PEVE， 並且與松下共同籌備成立新的公司。但在電動車高速增長的背景下，必須快速對應各地區的多樣化需求。在中國地區，豐田與最大的兩家動力電池企業寧德時代和比亞迪攜手合作。目前，在豐田電池供應體系中，已經有了 CALT、 BYD、 GS YUASA、東芝等一長串名單。

​

不僅如此，豐田還與比亞迪簽訂了成立純電動車研發公司的合資協議，新公司將於2020年在中國正式成立，由雙方各出資50%，開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。

另一方面，豐田也在加快速度進行車型研發和電動化平臺的搭建。

豐田的EV專用平臺是與斯巴魯共同企劃的，稱爲e-TNGA。e-TNGA的靈活性主要體現在車輛的軸距、電池的數量以及前後懸尺寸可以根據車輛的類型進行變化調整，以滿足高效開發多種車型的需求。

在豐田對EV產品的規劃中，包括不同大小、樣式的6款車型——中型轎車、中型CrossOver，小型SUV、中型SUV、大型SUV、中型MPV，e-TNGA通過多種電機組合，能夠滿足不同的驅動方式與動力性能，通過前、中、後部等多種模塊與單元的組合，更高效地應對多種車型。

​

要顛覆過去百年燃油車對市場的壟斷，實現純電動車的普及，除了銷售以外，EV以及電池的回收、檢測評估電池狀態也是豐田正在研究的課題。爲了能夠讓用戶更加放心地使用，豐田還着手進行充電、保險等周邊服務的準備。

大象轉身，聲勢浩大。憑藉在HEV二十多年的深厚技術積累，豐田一朝向純電領域進發，勢必雷霆萬鈞，其首款純電產品將在市場攪起多大的風浪，令人期待。