加電的豹子能跑多快？ 捷豹I-PACE初試體驗
不熟悉汽車的小夥伴總是以爲捷豹I-PACE纔剛剛上市沒多久，其實它早就在2018年4月份就正式上市，只是存在感一直不高而已。儘管一直以來沒啥發聲，但也不妨礙它在2019年囊括衆多大獎，比如“2019世界年度車”，“2019中國年度環保車”等67項國際大獎和24項國內大獎。
0.29Cd的流線外觀雖然說是I-PACE基於全新的eDM電動車模塊平臺打造，但捷豹並不打算將它另立門戶，而是打造一臺既顛覆但又傳統的捷豹，讓人絕不會往電動車方向去聯想。
第一眼看到I-PACE的外觀確實會覺得有點驚豔。也許是因爲捷豹首款新能源車的緣故。I-PACE屬於捷豹SUV的產品系列，但造型上更多往Coupe去靠攏。四個車輪也幾乎處於車身四個角之上。整體外觀感覺確實非常特別，給人一種靈動的感覺。
I-PACE與其他新能源車不同的是，車頭保留巨大的進氣格柵，關鍵進氣格柵還真的能開孔通風。捷豹稱之爲延續家族化設計的精髓。更厲害的是，中網與引擎蓋開口相連，引導車頭的氣流從中經過，從而降低風阻。
當然必要時，保險槓內部兩側的網格可以主動打開，爲底部電池組降溫，無需時可以關閉降低空氣阻力。爲了極致空氣動力學，捷豹恨不得在I-PACE身上動用所有能用的手段，比如伸縮式的門把手，降低風阻又能提升科技含量；鏤空式的尾翼，氣流通過後直接劃過後風擋，減少紊流的纏繞。
因此，I-PACE的風阻係數只有0.29Cd。
最中意的還是I-PACE的側面。大角度傾斜的背部非常符合當下潮流，甚至在視覺上也增加不少動感的效果。它的車身長度僅爲4682mm，但軸距接近3米，長達2990mm。如此誇張的軸距，或許並不是爲了空間讓步，而是讓電池佈局更加平整。因此，I-PACE擁有超低的重心，同時前後配重也能達到50:50的完美平衡。
更注重空間的內飾設計- PACE亦是一臺“傳統”的車，車內並沒有任何怪異的設計，一看就是傳統車廠設計手筆。
傳統的T形佈局，細膩的縫線真皮、木飾以及鋁製裝飾混合搭配，足以把整臺車的傳統英倫豪華烘托出來。液晶儀表盤和中控液晶觸控大屏將科技氛圍毫無保留點綴出來。最過癮的是空調面板，通過獨立的小觸摸屏幕顯示。同時空調旋鈕的中間也帶有小液晶屏幕，可以顯示當前的溫度和風量，通過拉起或按下的方式進行選擇調節，調節的時候還帶有轉場動畫的過度，非常炫酷。
獨立的小觸控屏不僅是顯示空調信息，而且一些多媒體信息、電話信息均能顯示並控制。由此可見，當時在設計I-PACE時是有多麼的前衛。
衆所周知，歐系車一直不太擅長做空間，只因爲他們壓根沒有需要空間的需求。I-PACE身上卻有點例外，沒有變速箱等機械機構，中控儲物空間可以做得又深又大，特別是中控下方的儲物槽，像極了日系車偷空間的味道。此外，前排中控下方、副駕駛手套箱、前排杯架、扶手箱等儲物空間均非常巨大。
至於乘坐空間的表現，得益於前後車輪向四角移動，車內空間得以舒展。無論前排還是後排，乘坐空間表現得恰到好處，同時巨大的天窗也能帶來不錯的通透感，不過換來的是在烈日下陽光直射。
駕駛質感依舊很捷豹- PACE依舊是一臺捷豹，動力配備上依舊帶有英倫運動風味。它的前後軸分別搭載一臺自主研發同軸永磁同步電機，最大功率294kW（400匹），最大扭矩696N·m，捷豹表示它的百公里加速成績爲4.8秒。
電池方面採用LG所提供的三元鋰離子軟包電池，容量達到81kWh，在NEDC工況下續航里程可達到456km，而EPA測試下也有354km的續航，整體性能與特斯拉Model X 75D相近。
充電性能方面，I-PACE支持直流快充以及交流慢充。如果採用直流充電樁，僅需40分鐘即可從30%充至80%電量；交流慢充的話，充滿也僅需11.4小時。
捷豹爲了更好服務I-PACE車主羣體，特意設立電動管家，在售前、售中和售後環節出現的問題進行全方位跟蹤，解決消費者痛點問題。同時還提供無憂充電服務，一年內三次的免費上門充電服務。另外，購買I-PACE即可免費獲得家用充電樁以及免費基礎安裝服務。
- PACE依舊很捷豹，這句話並不是空穴來風。當我握住I-PACE方向盤時瞬間找到那份熟悉的感覺，並沒有出現新勢力造車的機械隔閡感。
四種駕駛模式，賽道、舒適、冰雪以及ECO模式，無論哪一種模式的動力響應都來得無比之快。這種響應要是放在傳統的燃油車上，絕對是超跑的水平。別以爲動力響應快就是暴躁，I-PACE直接說，不！I-PACE的動力輸出極其線性，配合着緊緻地板式油門，你可以細膩控制動力每一滴輸出。
不熟悉I-PACE的朋友，千萬別亂踩地板油。400匹，696N·m的動力只要你敢踩，它就敢給你。全力加速時，瘋狂提速感覺絕對能把乘客嚇倒。要是再掛上賽道模式，I-PACE動力響應也進一步加強，隨傳隨到的響應根本不是傳統燃油車可媲美。
別以爲I-PACE的加速是無聲無息的，它擁有超級好玩的音效模式。在中控大屏進行激活，把音效模式選擇活力後，踩下油門提速，車內就會發出模擬發動機的隆隆聲音，極大增強駕駛樂趣，非常有意思。
作爲一臺純電車，I-PACE擁有兩擋的制動能量回收，低迴收狀態下基本與燃油車的鬆開油門滑行無差別，感覺比較自然。高回收狀態下基本可以實現不踩剎車的“單踏板模式”，行駛時鬆開油門，馬上可以明顯感受到制動減速。
至於底盤調校方面，I-PACE依舊能夠展現出捷豹應有的功力，非常緊緻，不帶有一絲廉價的鬆垮。雖然沒有高級的空氣懸架，但對於高頻的細微振動處理得非常妥當，在車內絕不會感受任何不適的振動。同時應對大坑窪也表現得從容淡定，比任何一款特斯拉都要來得高級。機械層面的調校還是傳統車廠更有經驗，捷豹的運動基因得到了很好的保留。
轉向手感也不例外。首先真皮包裹的轉向盤觸感非常棒，環徑粗細剛剛好，真皮也呈現出細膩一面。轉向阻尼和回正力矩結合的線性且高級，轉向起來能夠直接感受到前輪轉向角度，指向性非常精準。讓人最難忘是，轉向響應也是來得相當之快，車身能夠快速跟隨轉向，會讓人覺得整臺車相當靈活，十足卡丁車的感覺。
捷豹路虎一家親，路虎的技術也會應用在I-PACE身上——全路況自適應控制系統以及全路況反饋系統。這兩套系統源於路虎，可根據路況模式以及設定模式應對複雜路況。雖然這次沒有實際體驗，但I-PACE配備前後電機，相信它完全有能力面對一些極限路況問題。
大事君觀察從產品力來看，捷豹I-PACE確實非常有誠意。它依舊保留了大部分傳統燃油車的駕駛感受，底盤調校、操控特性、動力性等方面均體現出捷豹的高貴英倫氣息，完全不用額外的適應。讓我印象最深的是激情的音效模擬系統，滿足了我開快的虛榮心。不過回到現實63.08-71.68萬的售價確實不太現實，比同級別的燃油車價格翻倍還不止，而且也比特斯拉Model 3貴上一大截。或許捷豹現在還是隻是試水市場，未來國產的話，相信價格會更加有競爭力。
