喫相好看點，纔是長期營銷之道。

不知道中了什麼邪，從賣車伊始，廣汽新能源銷售有限公司的高管們，無論是總經理古惠南還是副總經理肖勇就多次拼命叫板特斯拉，一心要“迎戰特斯拉”，多次舉例說“我們的Aion LX比特斯拉MODEL X提速快，續航里程更牛”，完全不顧用自己最好的數據去對比特斯拉最差數據的事實，非要鉚足了勁把“超越特斯拉”的標籤貼在自己身上。

這一系列“捆綁特斯拉”式營銷徹底凹出了一副弱者不自信的姿勢。如果真的夠牛，就讓ELON MUSK同學對外稱：“特斯拉是美國版的廣汽新能源”。喫瓜羣衆們就都能信了你的邪。比亞迪集團老大王傳福曾公開表示說，“比亞迪分分鐘鍾可以造出特斯拉”。就此，MUSK反駁說：“我不認爲比亞迪是我的競爭對手”。那麼，聰明的你猜一猜，處處把特斯拉掛在嘴上的廣汽新能源在MUSK心中是不是對手。

但是，逞強永遠是弱者的愛好之一。

比如，宣稱瞄準特斯拉的廣汽新能源一直用“L3自動駕駛”或者“接近L3自動駕駛”來作爲自己車型的標籤。要知道，在美國汽車工程學會的L1-L5自動駕駛定義中，L3非常特殊。L2實現部分駕駛自動化，而L3必須是有條件的自動駕駛。其核心在於“人機共駕”。也就是說，L3級別的車型，駕駛員注意力要也完全集中，因爲機器可以完成駕駛的每個操作，但駕駛者仍需要在適當地時候進行回應。一方面是自動駕駛，一方面又不能，這個邏輯相對比較擰巴，因爲人機切換有很大的不確定性，也因此，此前有多家整車企業提出過放棄L3商業化的規定。廣汽新能源車宣傳“L3自動駕駛車型”，可以讓駕駛員在高速上喝咖啡。早在2015年，長安汽車自主品牌完成了從重慶到北京2000公里的長距離高速無人駕駛。當時，這個行爲官方稱要挑戰L3自動駕駛能力，當時整套系統購買據說耗資3000萬，後面被各路技術大神證實，就等同於特斯拉2012年自動駕駛的水平，特斯拉方公開表示，當時技術水平在L1到L2之間。所以，廣汽新能源的L3自動駕駛車型，到底是個什麼水準，有什麼核心技術能夠秒殺已經接近L4級別的特斯拉，因爲沒有自己試駕，各國標準也不盡相同，牛大媽不敢說，也不敢問。

當然，從對外公佈的數字上看，廣汽新能源的銷量是增長了的。2019年，廣汽新能源累計銷量4.22萬輛，同比增長110.6%。這是一張看上去很美的成績單，但經不起推敲。在2018年全年，廣汽新能源汽車只有一款2017年上市的車型可以售賣，另外的兩款主力車型都是去年上市的。

廣汽新能源車4萬多銷量的達成，離不開高額度的價格戰。據媒體報道，廣汽新能源的傳祺GE3市場價格已經到指導價格的5.6折。降價促銷是利刃，新能源補貼也在持續退坡。賣一款車估計都得倒賠幾萬塊，加上高額的投入。投入幾十億自建20萬產能的工廠、投入幾十億的廣汽新能源純電動專屬平臺GEP，以及人員調費等等，這麼粗略計算，廣汽新能源的虧損遠遠高於被媒體黑的股價一塌糊塗的蔚來汽車。廣汽新能源註定是廣汽集團第一虧損大戶。對比2019年完成上市的北汽新能源公開財報，半年能盈利一到兩個億，三個季度虧個一兩個億，是個多麼值得讓同行羨慕的業績。

也許這樣鉅虧的項目，對廣汽集團來說，是發展所需，只要銷量數字好看，就天下大吉。來自乘聯會的數據顯示，2019年，廣汽新能源車中，銷量比例最大的是Aion S，約佔69%的銷量。而在Aion S主要的用戶，仍然不是來自一般用戶，出租與租賃比重佔到57%。其中，2019年6月，由廣汽集團和騰訊，廣汽公交集團和滴滴出行共同投資的移動出行公司“如祺出行”恐怕是功不可沒。

當然當然，隨着中國汽車從增量市場向存量市場的轉移，整車廠“左手倒右手”的營銷手段已經和“年末向經銷商壓庫”一樣，是公開的祕密，倒也無可厚非。這就跟廣汽新能源挑戰特斯拉一樣，是個公開的僞命題。只是，有這個胡亂吆喝的勁兒，能不能收斂下喫香，夯實下渠道，造點爆款車型，比啥都強。

注意喫相和腳踏實地一樣，是企業前行的指路明燈。