早在2018，“車市寒冬”這詞已經被不少媒體引用得陳詞濫調，延續到2019年，車市並未迎來暖春，大量關於銷量暴跌的報道同樣還是層出不窮。在凜冬之下，並不是所有車企都有抵禦嚴寒的能力，因此，也就出現了一批“涼涼”了的車企。

但本以爲要黯然退市的納智捷，卻在2019年12月年末之際推出了一款新車，雖然只滿足國五排放標準，但好歹避免了2019年全年無新車的尷尬局面，這也讓本份榜單也缺失了這麼一個話題性極強的品牌。

不過，除了納智捷以外，其實也有幾個品牌2019年全年無新車發佈，而滿足這一條件這批車企有哪些？這些車企的現狀和未來又會如何，是否真會退市？

天津一汽可能熟知的人不太多，但它旗下的夏利恐怕大多數人都聽過，而天津一汽也保持着夏利傳承下來的精神，就是足夠便宜。全系最貴的車型爲純電動車駿派A70E，補貼後頂配只要12.98萬元，其他車型威志V5、駿派CX65、駿派A50，頂配甚至不到8萬元。

然而，平民路線的自主品牌雖然能落個好名聲，但卻並不代表能讓車型暢銷。從目前能查詢到銷量數據來看，2019年上半年，天津一汽的產量爲440輛，同比下降96.23%；總銷量爲1725輛，同比下降80.86%，並且9月以後的銷量數據都無法查詢到了。

作爲一汽控股，主要負責經濟型轎車製造的企業，雖然天津一汽夏利汽車股份有限公司銷量已經暴跌。但天津一汽豐田的存在，加上國企背景卻讓天津一汽不至於陷入破產邊緣，至於虧損原因，其實天津一汽自己也很清楚。

根據官方公佈的2019年前三季度業績預告來看，公司虧損的主要原因是受汽車市場銷售整體下滑，以及公司產品由於品牌弱化、定位與配置存在偏差、銷售渠道弱化等諸多因素的影響，公司產品銷量持續低迷所致。

如今，天津一汽在售的產品有2015款威志V5、2018款駿派A50、2018款駿派CX65，唯一是2019款的駿派D80，上市時間也是在2018年10月。也就是說，在2019年整年時間裏，天津一汽沒有推出一款新產品。

對於一個主打經濟入門車型的品牌而言，其實目標羣體肯定是有不少的。只不過我們需要的不單是價格便宜的車，有着一定品質保證纔是前提所在，因此天津一汽未來能否抓住這點也成了翻身的重中之重。

2019年，力帆留給我們的印象確實不多，其中最爲深刻的無疑是在2019年5月份。有30多家力帆汽車經銷商聚集在重慶力帆中心門口進行維權，而這，也是當時一個多月來經銷商的第四次維權了。

維權的原因也並不複雜，就是力帆汽車無車可賣了。廠家以產能有限爲由拖延時間，不給經銷商發車，還欠下了多達3億元購車款，終止了銷售返利。

根據力帆汽車發佈的數據來看，2019年11月，力帆汽車傳統乘用車銷量僅爲73輛同比下滑98.59%；2019年前11個月傳統乘用車累計銷量爲2.21萬輛，同比下滑74.97%。

除了傳統燃油車以外，近年來賺得不少補貼的力帆新能源車同樣也不好過，新能源汽車累計銷量爲2899輛，同比下滑65.78%。要知道2018年已經是力帆最低迷的一年了，在這種情況下，2019年力帆汽車非但沒有觸底反彈，反而銷量還持續暴跌。

經銷商哭訴的“無車可賣”也並不是空穴來風的，目前力帆在售的車型並不少，有多達10餘款車都顯示在售狀態。然而，翻看這些車型會發現，2017款軒朗、2017款風帆X80、2017款邁威、2015款X50，如今已經到了2020年，這些車型卻幾年未有更新。

此外，早在2018年8月就開始預售的新車力帆650，如今一年多時間過去了，卻依舊停留在預售階段。如今力帆汽車虧損嚴重，賬戶也遭凍結，從經營狀況來看，2020年預計也難有新車推出。

華泰汽車的成名之作無疑是聖達菲，和現代聖達菲撞名也是華泰聖達菲的成名原因之一，而老款華泰聖達菲也確實是換標的舊款現代聖達菲。

作爲2006年上市的車型，有着現代技術傳承的聖達菲，採用了CRDi高壓共軌柴油直噴發動機系統以及VGT可變截面渦輪增壓系統，成爲當時國產車中不可多得的良品。

不過，隨着逐漸改款換代，聖達菲也慢慢換裝成了國產零部件，只是名字還與現代聖達菲相同。作爲自主品牌最早的一批城市SUV，聖達菲的銷量一直都能穩定在幾千輛左右，甚至在2018年12月銷量還突破1萬輛。

本來靠着聖達菲5、聖達菲7，華泰的銷量還算勉勉強強過得去，但進入2019年後，華泰汽車卻開始陷入泥潭。上半年，華泰汽車月銷量還能保持在3000輛以上，但到了7、8月份，銷量卻暴跌爲兩位數，甚至傳出此前銷量造假的消息。

2019年12月，華泰汽車還被中國證監會網站披露出多項違規事項，包括未按規定披露2019年度中期報告，包括主要生產基地已停產，負債逾期金額合計約28.92億元，股權被凍結等信息。

因此，生產基地關停的情況下，華泰聖達菲很難再談更新換代了。如今現款聖達菲5和聖達菲7都還是2017年上市的，在時隔兩年多，在同級別SUV都不斷增強產品力之際，華泰這兩款SUV看上去已經頗顯老態了。

前面三家都是自主品牌，並不是教授故意針對國產車，只是自主品牌的例子較多。而合資品牌賣不出去的很多不會放任不管不推出新車，而是會選擇直接退出中國，及時止損。當然了，也有一些例外，比如說廣汽菲亞特。

與鈴木大大方方宣佈退出中國不同，菲亞特並未公開宣佈退出中國，也許是考慮到旗下的Jeep目前銷量尚可，低調處理也能降低影響。雖然未正式承認，但是從很多方面已經能看出，菲亞特在中國的生涯基本已經名存實亡。

目前，菲亞特全系車型都已經停產停售，包括菲翔、致悅兩款車型。不過，早在2017年菲亞特對這兩款車型改款後，2018、2019年菲亞特都再無推出新產品。這也意味着，未來菲亞特車型只能通過進口形式買到。

其實廣汽菲亞特並不是一直這樣頹廢，作爲2010年成立的合資品牌，廣汽菲亞特2014年靠着兩款車型銷量就達到了6.8萬輛。然而質量不穩定，加上自主品牌崛起，讓菲亞特的銷量在2017年跌到了2273輛，此後就再也沒有公佈銷量數據。

如今廣汽菲克也基本轉變戰略思維，與其在菲亞特這一個死局上下功夫，不如把資源傾斜到Jeep上。如今指南者、自由光、大指揮官雖然銷量也才一兩千輛，但是相比菲亞特的個位數而言，更能讓人能看到希望。

2019年全年無新車，並不代表這個品牌就此倒閉或者是即將退市。但是，通過這一條件我們也能發現，這些車企往往在經營方面都非常困難。雖然這一年碌碌無爲，但希望還是有的，在2020年新年之際，或許也是它們的一個新起點。