來源：中國經營報

本報記者 楊讓晨 石英婧 上海報道

“雙積分”政策迎來新調整之下，在保證傳統車企生產新能源汽車積極性的同時，積分交易的需求也將得到平衡。

日前，工信部、財政部、商務部、海關總署、市場監管總局等部門聯合公佈了《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》（五部門令第64號，以下簡稱“《決定》”），新修訂的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）將於今年8月1日起施行。

工信部方面表示，綜合考慮技術進步、成本下降和積分合規成本變化情況，按照積分供需平衡原則，將新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右，並相應調整了積分計算方法和分值上限。同時，還將探索建立積分池制度，增加企業平均碳排放水平公司要求等。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受《中國經營報》記者採訪時表示，近年來，新能源汽車的積分增長較多，燃油車的油耗情況好於預期。“使得負積分較少，導致新能源積分在積分市場上出現了供過於求的情況，這也導致了它價格的下滑。這是新能源車型分值下調40%的主要原因，這樣能夠讓新能源汽車的正積分增長得慢一些，和燃油車的負積分相匹配，達到供需平衡的目的。”

達標率進一步提升

據工信部日前公佈的數據，2022年度中國境內125家乘用車企業共生產/進口乘用車2176.03萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），爲2022年全行業帶來了3256.49萬分燃料消耗量正積分和364.04萬分燃料消耗量負積分，以及1523.08萬分新能源汽車正積分和新能源汽車負積分46.26萬分。

具體來看，燃料消耗量正積分較2021年增加約2倍，燃料消耗負積分較2021年減少約35%；新能源汽車正積分較2021年增加超2倍，負積分較2021年下降約42%。這得益於2022年新能源汽車超速發展帶來的達標率增長。工信部數據顯示，2022年平均燃料消耗量達標的車企較上年度增加了9家，達到74家，達標率也較上年度增加近10%，約爲59%。

記者注意到，在新晉達標的車企中也出現了不少逆襲選手，包括上汽大衆汽車有限公司（以下簡稱“上汽大衆”）、浙江吉利汽車有限公司（以下簡稱“吉利汽車”）等在2021年度尚爲較多負積分的不達標車企，僅用一年時間積分情況就出現大幅增長。

具體來看，上汽大衆在2021年平均燃料消耗積分達到約-12.5萬分，新能源汽車積分約爲1.95萬分，到2022年度，上述兩個指標紛紛出現大幅增長，其中平均燃料消耗積分增至28.02萬分，新能源汽車積分增至18.62萬分。同樣地，吉利汽車上述兩個積分指標也分別由2021年度的約-41.63萬分和-2.85萬分大幅增長至99.94萬分和42.99萬分。

對此，上汽大衆相關負責人在接受記者採訪時表示，這是由於近年來，上汽大衆正在逐步推進電動化轉型升級，優化旗下電動車與燃油車佈局和發展。“從2015年開始，安亭生產基地率先開始轉型，更聚焦電動車生產，並進一步拓展研發中心功能。2020年，首個新能源工廠投產，MEB工廠成爲上汽大衆‘新一廠’，也是‘新E廠’。”

上汽大衆相關負責人進一步對記者表示，上汽大衆該新能源汽車工廠投資約爲170億元，專爲電動車打造的MEB平臺，開啓了合資車企的電動化發展道路。“MEB工廠是上汽大衆電動車生產的核心基地，目前承擔ID.3、ID.4 X、ID.6 X及奧迪Q5 e-tron的生產。”

不過在新能源汽車業務快速增長的同時也爲“雙積分”政策帶來了一定困擾。乘聯會祕書長崔東樹日前就分析認爲，從發佈的企業平均油耗水平來看，2022年的油耗積分出現劇烈的回升，大幅超越2015~2017年而達到2908萬分區間，新能源積分從2020年的330萬分上升到1474萬分，雙積分的同步增長驚人。

崔東樹進一步指出，由於新能源車積分高，同時新能源車又是乘用車綜合油耗的一部分，在大基數等因素影響下，2022年乘用車行業平均油耗4.10L/100公里，同比下降19.6%，提前實現2025年4.60L/100公里目標。崔東樹表示，這是由於新能源汽車的超速發展而並非傳統燃油車節能所取得突破的結果。

多管齊下平衡供需

在新能源汽車超速發展的情況下，如何通過更好地滿足汽車行業的現實需要成爲了“雙積分”政策應該調整的方向。

爲此，工信部等多部門對“雙積分”政策做出了部分調整。工信部裝備工業一司負責人日前在接受媒體記者採訪時表示，對新能源車型積分標準的下調是按照積分供需平衡的原則，倒推測算單車分值和積分比例要求的最優組合。同時，要避免單一指標調整幅度過大，保持政策平穩過渡。

在新能源積分獲取趨嚴的同時，新能源汽車積分池也將着手建立。工信部方面表示，由於積分供需會因爲技術進步、市場結構變化而變化，維持積分市場供需平衡、價格基本穩定的難度較大，極端情況下存在供需失衡風險。爲避免出現供需失衡，儘量保持價格穩定，穩定行業企業預期。因此新設立了積分池制度。

具體來看，在該制度下當年度新能源汽車正積分與負積分供需比超過2倍時啓動積分池存儲，允許企業按自願原則將新能源汽車正積分存儲至積分池，該部分積分存儲有效期5年。當年度新能源汽車正積分與負積分供需比未達到1.5倍時釋放積分池中的積分，允許企業提取儲存的新能源汽車正積分，當年度未使用的新能源汽車正積分將返還積分池。

對此，張翔對記者表示，“積分池”實際上是讓企業把多餘的新能源積分拿出來，企業之間積分交易更加方便。“有積分池之前，車企之間的積分買賣交易是自己聯繫，由於積分買賣要滿足國家的法規要求，但不同的車企有競爭關係較爲不便，有了積分池以後，交易的雙方就沒有必要知道對方的身份。買方只要花了錢以後，就可以從積分池中以一個比較合理的價格買到正積分將自己的負積分清零。

未來或將建立銜接機制

“雙積分”政策的調整也將爲燃油車和新能源汽車帶來一定影響。

工信部裝備一司相關負責人表示，總的來看，隨着新能源汽車積分考覈的加嚴和積分池制度的落地實施，積分市場供大於求情況將得到改善，積分交易價格將逐步平穩並趨於合理水平。“從初步瞭解的情況看，企業對此均有預期，認爲《決定》對積分市場供需、積分價格的調節作用會顯著增強。”

張翔告訴記者，“雙積分”政策調整後，總體方向還是讓燃油車爲主的企業生產越來越多的新能源汽車。“讓燃油車銷量每年都遞減，達到新能源轉型的目的，對於燃油車而言，相關的手段就是調整相關的計算公式、法規使其滿足相關的油耗要求。例如到2030年車企的平均油耗要達到每百公里3.2升的水平，到2035年要達到每百公里2升的水平，如果車企達不到的話，就會產生負積分。”

同時，張翔進一步告訴記者，對於新能源車企而言，通過計算公式係數的減少能夠避免積分過剩，讓新能源積分的價格維持在一個合理的水平。“從目前來看，每個積分約2000元左右是比較合理的，這樣的話能保證傳統車企生產新能源汽車有積極性，在生產燃油車後會使得其用一個比較高的價格買新能源積分來清零。”

事實上，除了平衡積分市場供需，促進市場平穩運行外，進一步促進碳排放等也成爲未來的趨勢之一。據工信部裝備一司相關負責人介紹，此次“雙積分”政策調整中，除了積分分值計算、建立積分池制度等外，還增加了對企業平均碳排放水平公示要求、乘用車企業購買的新能源汽車正積分用途、提出適時研究建立與其他碳減排體系的銜接機制等。“進一步直觀體現企業碳排放水平，參考國際管理慣例，增加企業平均碳排放水平公示要求。”

對此，上汽大衆方面也表示，未來將在燃油車、新能源汽車等方面進一步推進技術革新，提供綠色動力、淨效能源。據上汽大衆相關負責人介紹，上汽大衆的全新1.5T EVO II淨效發動機已在途嶽、朗逸、途觀L、途鎧車型上率先搭載。“可變截面渦輪增壓、超霧化噴射系統、米勒循環等全新技術讓最大功率提升7.3%，油耗下降8.6%，將帶來動力性能和油耗效率的雙重提升。”

同時，上汽大衆相關負責人還告訴記者，上汽大衆在新能源板塊建設進度也進一步加快。“除了安亭之外，長沙工廠也將成爲上汽大衆又一新能源生產基地。今年6月，長沙工廠新能源汽車項目進入試生產階段，計劃在2024年投產，規劃年產能10萬臺。”

（編輯：石英婧 校對：顏京寧）