一、集裝箱運費的構成

集裝箱運輸價格一般是採取按箱計價的方式,船型和貨物品種基本不會影響運費價格，這與幹散貨運和油運有所不同。按照定義，集裝箱運價指的是海運承運人在某段時期內承運某一計量單位集裝箱貨物所收取的單價或費率，一般常見的運價是每TEU或每FEU的價格。

由於航線運輸已經不再侷限於“港到港”的海上運輸，“門到門”運輸的快速發展使得海上運輸服務延伸至運輸的全過程，運輸鏈可以覆蓋：收貨地的內陸運輸、裝貨港的搬運階段、海上運輸、卸貨港的搬運階段、目的地內陸運輸這五個階段。因此，我們俗稱的集裝箱運輸價格已不再是單一的海上運輸費用，還可以包括內陸運輸費用、各類裝卸費用、裝拆箱費用、堆場作業費用等。總的來說，集運價主要由海運運費和相關運費兩大部分組成，具體如下圖所示：

更具體來說，按照不同的交接方式，承運人收取的運費結構也不相同，下表列出了不同交接方式下集裝箱承運人將收取的費用的組成：

計價方式按是否拆箱來分類。一種是整箱運輸的海運運費計價。單個集裝箱可以採取包箱費率計算費用，包箱費率有三種計價方式：1、FAK（Freight for All Kinds），即不論箱內的貨物種類，一律採用同一費率；2、FCS（Freight for Class）,即按不同種類的貨物釆用不同的包箱費率；3、FCB（Freight for Class and Basis），即按不同貨物等級和計算標準（重量還是體積）制定不同的包箱費率；也可以按照按最低運費或最高運費計收，即如果所裝貨物達不到最低裝箱標準，則按最低運費噸計算集裝箱運費，如果所裝貨物的尺碼噸超出了最高運費噸，則按最高運費噸計算集裝箱運費，超出部分不收運費。另一種是拼箱運輸的海運運費計價，一般是根據所裝貨物種類等級和計算標準來計算級別費率。

二、上海出口集裝箱結算運價指數細則

上海出口集裝箱結算運價指數(SCFIS)-歐洲航線自2020年11月2日起發佈，於每週一15：05（北京時間）更新（發佈頻率爲周度），表徵上海出口集裝箱即期海運市場結算運價的變動方向和程度。該指數採用各大班輪公司與貨代平臺後臺結算價格數據，能更真實地反映開船後的現貨市場結算運價平均水平。

該結算運價指數SCFIS（歐洲航線）涉及以下重要參數：

可見該指數涉及的運價爲：

集運運價  = 基本海運費 + 海運相關附加費，其中海運相關附加費見上表所示。

三、集裝箱運價的影響因素

根據集裝箱運價指數(歐洲航線)中運價的構成因素，集裝箱運價指數受到多重因素的影響，但總的來看，航運產業離不開國際貿易，國際貿易又與宏觀經濟密切相關，因此集裝箱運價指數受宏觀經濟影響較大，同時集裝箱運輸還受自身運力、突發事件等因素的影響。

3.1 集裝箱運價指數聯動性強

目前國內集裝箱運價指數涉及航線較多，選取中歐航線、中國到美西航線、中國到美東航線、中國到東南亞航線、中國到澳新航線、中國到南美航線、中國到地中海航線、中國到日本航線、中國到韓國航線、中國到南非航線，以歐洲航線爲主題，分別計算其他航線與歐洲航線的相關係數，可得美西航線、美東航線、日本航線、地中海航線、東南亞航線、澳新航線、南美航線、地中海航線、韓國航線、南非航線與歐洲航線的相關係數分別爲95%、95%、82%、99%、92%、96%、95%、84%、90%、97%。

中國各條航線尤其遠洋航線之間的運價指數具有較強相關性，近端航線，像中韓、中日航線與歐洲航線的相關性略低一點。

3.2 宏觀經濟週期

作爲經濟發展的產物，宏觀經濟的變化直接影響到集裝箱運輸的需求，從而對集裝箱運價指數產生直接的影響。

3.3 國內進出口貿易

航運依託外貿，經濟週期、庫存週期等影響下，對外貿易具有較強的週期性，受此影響，集裝箱運價指數週期性偏強，指數運行的波動性較大，受中國進出口走勢影響較大。集裝箱運價指數週期與我國的外貿週期密切相關。

中歐貿易聯繫緊密，相互之間有着巨大的進出口需求。截至2022年，中國對歐洲出口權重佔比達到16%，權重佔比與美國、東盟並列第一；對歐洲進口權重佔比達到11%，僅次於東盟。

從中歐貿易結構看，中國出口歐盟產品類別主要爲機電、音像設備及其製品，佔對歐出口權重達到44%，其次爲紡織原料及紡織製品，佔比達到12%；中國從歐洲進口主要爲機電、音像設備及其零件，佔比達到30%，其次爲車輛、航空器、船舶及運輸設備，佔比達到20%，化工產品達到15%。進出口結構看，中歐貿易對集裝箱運輸有巨大的需求。

中歐貿易狀況會直接影響到中國對外貿易總體狀況，從而影響到中歐航線的集裝箱價格狀況，進而通過供求關係影響到其他航線的運輸價格。

3.4  大宗商品價格

大宗商品價格水平反映了商品的需求狀況，從而對航線運輸需求的變化產生影響，進而影響集裝箱的需求水平，然後對集裝箱運輸價格的變化起到推波助瀾作用。

經濟全球化的背景下，全球大宗商品價格走勢具有較強同步性，但由於各地區的特殊情況，各地區大宗商品供需變化在特定環境下存在差異，像2016年供給側改革推升中國大宗商品價格水平，疫情衝擊疊加俄烏衝突影響，歐元區大宗商品價格暴漲，遠超其他地區。

以PPI同比來衡量大宗商品價格的走勢，歐洲航線的集裝箱運價指數走勢受歐元區PPI的影響較大，疫情以來疊加俄烏衝突影響下，歐洲航線的價格水平上漲幅度遠超其他航線。

3.5  運力因素

集裝箱運力情況對於滿足集裝箱運輸需求起着關鍵作用，近年來，全球集裝箱運力穩步增加，截至2023年7月份，全球集裝箱船運力達到2746萬TEU，同比增加4.6%。結構上看，跨太平洋集裝箱船運力達到51.8萬TEU，跨大西洋集裝箱船運力達到16.9萬TEU，歐洲集裝箱船運力達到46.2萬TEU。

從船舶數量看，全球集裝箱船舶數量達到6666艘。全球四大船東的船舶數量合計爲2548艘，佔全球船舶數量的比重爲38%。其中地中海航運擁有船舶數量爲772艘，馬士基航運擁有船舶數量爲686艘，達飛國際航運擁有船舶數量爲627艘，中遠海運擁有船舶數量爲463艘。

造船訂單看近幾年全球新承接造船訂單數量大幅上升，尤其疫情以來，造船訂單數量上升速度較快，2021年全球新承接訂單量1273艘，同比增加111.81%，新承接集裝箱船訂單量達到470艘，同比增加459.52%，2022年、2023年新承接相關訂單數量仍然保持高位。船東下訂單到開工需要等數月到數年，取決於造船廠目前在手訂單量和排單情況，船舶建造時間爲1-2年，未來幾年船舶數量會有大幅上升，全球運力規模進一步提高。

總運力的上升，一方面能夠儘量滿足集裝箱運輸需求高峯的需要，另一方面，在運輸需求低谷時，較高的運力供給，又起到打壓運價的作用。

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