1月6日，國家知識產權局公告顯示，寧德時代新能源科技股份有限公司申請一項名爲“鈉離子電池正極材料及其製備方法、正極極片及電池和用電裝置”。1月5日，江淮釔爲全球首款鈉電池量產車正式交付。據悉，新車搭載的是中科海鈉提供的32140鈉離子圓柱電芯，並採用了江淮釔爲的蜂窩電池結構。

鈉離子動力電池產業化如今正在邁出關鍵一步。

真鋰研究首席分析師墨柯認爲，車企對鈉離子電池車的定位應該是以小微型車爲主，鈉離子電池在電動汽車市場應該是主攻微型車，只要能把理論上的便宜變成現實，將會迎來較好的前景。

鈉離子電池跨入量產裝車階段

江淮釔爲鈉電版“花仙子”所使用的鈉離子圓柱電芯，單體容量12Ah，能量密度≥140Wh/kg，採用銅基層狀氧化物+硬碳的技術路線，續航爲252公里。2023年底，孚能科技與江鈴新能源合作推出的首款鈉離子電池純電A00級車型正式下線，新車續航爲251公里，電池能量密度在140-160Wh/kg之間，零下20℃放電容量保持率在91%以上。

2023年鈉離子電池的“上車”之路就在加快，2023年2月，中科海鈉與思皓新能源聯合發佈首臺鈉離子電池試驗車；同年3月雅迪發佈搭載鈉電池的兩輪車；4月寧德時代宣佈鈉離子電池將首發落地奇瑞車型。

值得一提的是，按照此前工信部公示的信息，搭載寧德時代鈉離子電池的奇瑞新能源車型也是A00級（微型車）純電動轎車，這也就意味着目前鈉離子電池裝車的車型均爲微型純電動車。智慧芽創新研究中心研究員黃靜雯認爲，鈉離子電池主要搭載在小微型車上，因爲鈉離子電池目前的能量密度還無法與鋰離子電池相比，這是鈉離子電池發展亟須突破的技術瓶頸。

墨柯也有相同觀點，他認爲，鈉離子電池技術成熟後，肯定會分食掉磷酸鐵鋰市場中的一部分蛋糕，例如微型電動車這部分未來將是鈉電的天下。他進一步解釋稱，微型純電動車有兩大特點，一是代步通勤，行駛距離不遠，電池包的帶電量不大，能量密度低的鈉離子電池比較適合；二是鈉離子電池理論上能做到比鋰電便宜，而微型車的智能化要求不高，對電池能量密度沒有太高要求，鈉離子電池也適合。

在鈉離子電池開始正式上車的同時，鈉離子電池產業投資也在繼續。1月4日，比亞迪徐州鈉離子電池項目正式落地，項目總投資100億元，該生產基地將主要生產鈉離子電池電芯以及PACK等相關配套產品，計劃年產能30GWh（吉瓦時）。此外，1月4日，六氟磷酸鋰企業多氟多回覆投資者提問時表示，目前已完成鈉離子電池研發體系的搭建，並建設了鈉離子電池中試產線。

《中國鈉離子電池行業發展白皮書（2023年）》分析稱，鈉離子電池產業鏈將在2023年和2024年完成客戶的產品驗證、良品率的提升、產業鏈各環節的培養，以及示範項目的推廣，預計將在2025年真正體現鈉離子電池的成本優勢，實現真正經濟學意義上的產業化發展。

鋰價下跌，鈉離子電池還如何“抗鋰”？

鈉離子電池最重要的優勢是便宜，但2023年碳酸鋰價格全年跌幅超過80%，鋰電池電芯成本也在下滑，鈉離子電池成本優勢是否還在？

浙江青鈉董事長王子煊曾公開表示，當碳酸鋰價格下探到10萬元/噸時，鈉離子電池的邊際成本領先12%左右；如果碳酸鋰價格迴歸到5萬元/噸，鈉離子電池的邊際成本僅領先約5%。上海鋼聯最新數據顯示，1月5日電池級碳酸鋰下跌1000元/噸，均價報10萬元/噸，2023年初電池級碳酸鋰價格約爲50萬元/噸。

墨柯認爲目前碳酸鋰價格快速下跌使得鋰離子電池成本也在快速走低，這在一定程度上會影響鈉離子電池的應用；黃靜雯也有相同的觀點，未來隨着鋰電價格步入下行週期，鈉離子電池的價格競爭力將被進一步削弱。多氟多在回覆投資者提問時表示，目前碳酸鋰大幅下跌導致鈉離子電池的成本優勢減弱，多氟多推遲了商業化生產的進度，但研發和降本仍在全力推進。

此外，鈉離子電池仍面臨着技術難題需要攻克。黃靜雯表示目前鈉離子電池能量密度普遍在90-160Wh/kg之間，鈉離子電池正極材料能量密度大概爲130mAh/g，負極大概在320mAh/g；目前鈉離子產業化發展的方向是希望鈉離子電池的能量密度能夠接近磷酸鐵鋰電池，進一步體現成本價格優勢。

“如果無法突破能量密度的技術瓶頸，鈉離子電池只能搭載在低速、續航里程200公里左右的低端車型以及一些兩輪車上，難以涉足中高端車型市場。”黃靜雯說道。

此外，鈉離子電池的產業化發展還面臨着技術標準有待制定，推進產業規範化發展；整體還處於研發和產業化初期階段，尚未出現規模效應。

浙商證券分析稱現階段鈉離子電池產業鏈還處於導入階段，電池材料和電解液工藝處於發展初期，鈉離子電池產業的商業化落地還需要一定的時間，真正規模化量產仍需時日。《中國鈉離子電池行業發展白皮書（2023）》預測，到2030年鈉離子電池的實際出貨量將達到347GWh。