新年伊始，小鵬X9上市爆紅，新G9銷量也企穩回升，履新一年的鐵娘子、總裁王鳳英卻意外甩出一連串人事牌。

這場人事變動涉及多個部門，不少長城系人士和王鳳英家屬進入小鵬各個核心業務，在公司內外蕩起層層漣漪。

人事變動背後，是董事長何小鵬希望通過組織重構，提升公司的體系化能力，這是小鵬一直以來的短板。

更根本的動力則在於，這家年輕的新勢力車企，試圖登上新能源汽車工業的頂峯，成爲未來的全球汽車巨頭之一。

過去一年，王鳳英空降小鵬，推動公司聚焦智能、降本增效、重組銷售，取得了一定成效。但小鵬的銷量，並未像理想和問界那樣，得到突飛猛進的提升。

小鵬汽車無疑需要一場更大的變革，徹底顛覆過去的自己。

未來三年，在何小鵬和王鳳英的帶領下，小鵬能否順利從淘汰賽勝出？

變 革

華爾街見聞獲悉，小鵬這一輪組織架構調整涉及市場營銷、人力資源、智能數據、生產製造和產品規劃等多個部門，小鵬原來的很多管理人員被拿下，變動劇烈。

其中最令外界關注的，長城系和王鳳英家屬多人進入公司核心部門，頗有舉賢不避親之意。

前長城汽車總經理張利加盟小鵬，掛職副總裁負責生產製造部門。公開資料顯示，張利爲王鳳英的配偶；新任產品規劃主管江子楊，也曾與王鳳英在里斯諮詢共事過。

事實上，過去一年，王鳳英便持續在推進小鵬的內部變革，多名小鵬高管已輪換，包括聯合創始人和副總裁級別的人或離職或退休。

夏珩、何濤兩位創始“元老”逐漸淡出核心層；營銷、動力、製造、財務、設計等多位副總裁離任；主管供應鏈和採購的副總裁李豐，則在內部反腐行動中被帶走調查。

回溯去年1月，何小鵬“三顧茅廬”請來王鳳英，逐步將營銷、供應鏈、產品規劃、質量管控等業務交到她手上。

彼時小鵬汽車推出G9失利，正處於創立8年的低谷與動盪期。

王鳳英主要做了三件事：聚焦智駕的品牌標籤、整合銷售渠道減少內耗、整體成本管控。她首先梳理了小鵬的優勢，強推智駕標籤。

G6發佈期間，王鳳英強調，“宣傳要圍繞智能化，沒有第二條了”。內部人士稱，“鳳頭”做事雷厲風行，讓執行很有效率。

調整之下，G6與新款G9全系標配智駕功能，加強消費者對小鵬的感知，並且在渠道和市場端，強化對智能駕駛功能的宣傳和體驗。

王鳳英乾的第二件事，便是整合銷售渠道。去年9月，小鵬提出 “木星計劃” 的渠道變革方案，合併了直營和授權經銷商。

此前，小鵬選擇“直營+加盟”的雙路線，都有自己的負責人，數百家門店信息難以對齊、反饋遲緩，內耗隱患由此埋下，直到G9風波後問題徹底暴露。

在統一戰線穩定渠道同時，王鳳英的另一項重要任務是“節流”。

由於缺少能統籌管理汽車硬件的專業高管，小鵬在供應鏈和成本管控等環節上沒少浪費。

何小鵬曾舉例，出海海運上，內部因簡單的車輛固定問題，便拋棄滾裝船，選了價格更貴的集裝箱運輸；去年大衆簽約小鵬之前，其CEO曾說，G9非常好，但拆開一看發現這個東西貴了25%，那個部件貴了50%，讓何小鵬如坐鍼氈。

王鳳英也評價，小鵬的成本控制隨性且粗糙，她一打聽便判斷某個部件貴了幾千元、用料應該怎麼調整，能降低成本且保證用戶體驗，這在產品開發初期便能減少浪費。

“這種細節的調整匯聚在一起，成本就能降下來很多”。何小鵬舉例說，與滴滴合作的A級車型，一上來就幹掉四千元的成本。

王鳳英“三板斧”的效果立竿見影。

去年末何小鵬透露，G6和新G9的MAX智駕版銷量佔比超過7成，而原先在G9的佔比不足30%；20.99萬元起售的G6，成了挽救小鵬的爆款，新款G9也迎來銷量起跳，價格也是關鍵因素。

過去一年，“鐵娘子”30多年的汽車行業經驗，快速在小鵬體系內釋放，明顯改變了這家新勢力車企，而這也是何小鵬放手大幅開啓組織變革的前提。

野 心

王鳳英在小鵬內部一系列疾風驟雨般的變革如此順利，是因爲得到了何小鵬的支持與信任。

而何小鵬之所以大膽引入“鳳頭”，是因爲他有一個野心，想成爲未來的汽車巨頭，甚至No.1。

“我們想做到中國第一、全球前幾，我該怎麼佈陣落子？”經歷了造車這幾年的跌宕起伏後，何小鵬有了更深刻的思考。

他相信，企業的底層核心是人才，並要讓人才高效地運作發揮效果。

“就是選合適的人，即高層定合適的目標，從上到下層層對齊，最後用合適的效率達到期待的目標”。

在王鳳英空降之前，當了6年CEO的何小鵬，一度奉行“無爲而治”，醉心於技術，很少參與日常事務，一般只在最後拍板。行事風格也相對溫和，他的決定甚至能被高管輕易推翻。

對追隨他許久的高管們過度信任放權，沒有行業參照、沒有頂層的監督反饋機制，導致小鵬汽車內部派系林立、壁壘高築，產能、營銷等均受到影響，成了公司前行的阻礙。

有接近何小鵬的人士透露，G9失利後，他熬了兩三個季度一直思考醞釀，去年2月選擇動手，但卻難以推動變革。“他講的（高管們）要不然不信，要不然做成不一樣的事情”。

何小鵬察覺到，公司規模不算龐大，但改造的難度和成本卻不低。

到了不破不立的節點，何小鵬不得不殺伐果斷開始“破舊”，引入王鳳英一起蕩平山頭，徹底收權。

在何小鵬和王鳳英的一連串動作下，到去年三季度，小鵬財報裏的高管，從前一年的12位只剩下2位。

作爲車界老將，雷厲風行的王鳳英給小鵬管理層帶來了新風氣，以及信心。

當下的小鵬，似乎一切都朝着何小鵬預期的方向發展，他甚至些惋惜，沒能在創業初期就認識“鐵娘子”拉她入夥，免得走這麼多彎路。

挑戰‍‍

從低谷走出的何小鵬又裝填滿了信心，他希望今年底能實現整體降本25%的目標，並於2025年實現收支平衡。

王鳳英也在一年前上任時，立下了“三年銷量達百萬臺，五年市值衝千億美元”的目標。

不過回到現實，FLAG還立得似乎有些早。

去年全年，小鵬交付14.16萬輛，雖同比增長17%，但與理想的34.9萬臺差距不小；財務方面，去年三季度，小鵬依然處於虧損之中，毛利率爲-2.7%，連續三個季度爲負。

而同期，強調精細管理的理想毛利率爲22%，大筆投入研發的蔚來毛利率也在8%。

在門外，隨着極氪、智己、理想、比亞迪等友商的發力，小鵬的產品也面臨更大競爭，鐵娘子壓力不減。

對於小鵬而言，今年最大的挑戰無疑是規模能否大幅向上，利潤率能否轉負爲正。這是其翻盤並且重回正循環的重要指標。

對於現有的G6與新G9車型，小鵬要繼續強化自有的智能化優勢，以應對智己LS6、飛凡R7，以及理想L6等競品的衝擊。

而更多的銷量任務將交由新車型接力完成。

接下來，小鵬與滴滴合作的A級車、內部代號“F57”（小鵬P6）等一批新產品都已在路上。小鵬內部人士透露，後續新平臺新車型將從Q3開始密集發佈，下半年至少將交付2個爆款車型。

同時，如何解決G6\X9等主力車型的產能問題，亦是王鳳英的必答題。

經過這兩年市場的驗證，“上市即交付、交付即上量”不再是一句口號或噱頭，而是對所有車企的現實考驗。

近期，有供應鏈人士向華爾街見聞透露，何小鵬要求供應商下半年開始按3-4萬臺的月銷量做產量準備。

本次新挖來的張利，曾擔任長城汽車製造總經理，有年產百萬臺的經驗，負責徐水生產基地，這裏是長城爆款車型哈弗H6的誕生地。對小鵬而言，張利的到來或許能進一步優化製造能力。

而在這個關鍵的產品大年，新上任的產品規劃主管江子楊，或將幫助王鳳英在前期對整個產品陣列布局規劃和協調統籌。

接下來，就是王鳳英新團隊發揮能量的時刻，這是一場巨大的考驗。

2008年，長城汽車制定了關鍵的“聚焦SUV“戰略，5年後長城淨利潤從5億增長至83億元，成爲當年全球淨利潤率最高的車企；王鳳英便是那個核心的操盤者。

如今，王鳳英如法炮製，爲小鵬聚焦智駕和科技，給互聯網班底的小鵬一番“大換血”，注入“百萬年銷”所需的關鍵製造業基因，補上了汽車工業的底色。

而站在身後支持改革的何小鵬，迫切希望建立起體系化的組織能力。這關乎小鵬能否搶到生存賽的門票。

小鵬汽車正式進入了“何小鵬+王鳳英”的管理時代。接下來它能否如願打通走向巨頭的通道，或許一兩年就有答案。

本文來自微信公衆號“Auto有範兒”（ID:Autoyoufaner），作者：柴旭晨，編輯：張曉玲，36氪經授權發佈。