近期，寧德時代（300750.SZ）發佈2023年業績預告，預計2023年淨利潤爲425億至455億元，同比增長38.3%至48.1%；扣除非經常性損益後，淨利潤爲385億至415億元，同比增長36.5%至47.1%。

雖然寧德時代交出了一份亮眼的成績單，淨利潤歷史首次突破400億大關，但是和兩年前高速增長相比，寧德時代淨利潤增速已逐漸放緩。具體來看，2021年、2022年寧德時代的淨利潤增長率分別爲185.34%、92.89%，該項指標已經連續三年減半。

除此之外，2023年起，寧德時代的股價便一路下跌，從2023年初的217.17元降至年末的163.26元，跌幅爲25%。2024年開年以來，這一情況並未有顯著好轉，截止2月8日收盤，寧德時代股價爲162.84元，和高點股價的382.68元相比，市值蒸發近萬億元。

市場份額持續下滑

寧德時代成立於2011年，是全球領先的新能源創新科技公司，致力於爲全球新能源應用提供一流解決方案和服務。

2021年，新能源汽車進入井噴式增長階段，零售同比增長了169.1%。而動力電池行業亦藉着這一東風實現直線上升，寧德時代成爲最大受益者。2021年，寧德時代營業收入和淨利潤增長率分別高達159.06%、185.34%，市場佔有率增加至52.1%。

目前，寧德時代仍爲國內動力電池的頭部企業，但是市場佔有率正在逐步降低，2022年至2023年其市場佔有率分別爲48.2%和43.1%。相比之下，2021年至2023年，比亞迪（002594.SZ）市場佔有率從16.1%攀升至27.21%，與寧德時代的差距進一步縮小。

除此之外，據中國汽車動力電池產業創新聯盟披露的數據，2023年全國動力電池企業裝車量前七名的企業中，除國軒高科（002074.SZ）市場佔有率下降0.42%外，比亞迪、中創新航（03931.HK）、億緯鋰能（300014.SZ）、蜂巢能源科技有限公司、LG新能源公司的市佔率均有不同程度提升。

市場份額的逐漸流失，本質在於技術鴻溝不斷彌合，市場可以做出更加多元的選擇。寧德時代早在2005年就開始着力研究三元鋰電池，憑藉多年的技術積累，迅速拉開和其他動力電池廠商的差距。

然而，隨着其他動力電池廠商接連推出新的電池技術，寧德時代積累的技術壁壘和品牌價值被不斷突破。蜂巢能源在2023年12月推出了多款短刀快充產品，宣佈正式邁入“全域短刀，全面進化”新階段；中創新航也在2023年接連發布高電壓三元電池技術、全極耳疊片電池、“One-Stop”電池等創新產品；億緯鋰能則在1月份發佈全新一代 Mr 旗艦系列產品“Mr.Big”儲能電芯和“Mr.Giant”儲能系統。

不僅如此，車企自研動力電池也逐漸成爲一種趨勢，除比亞迪、特斯拉（TSLA）兩大巨頭外，近兩年，廣汽埃安推出彈匣電池、極氪汽車推出800V磷酸鐵鋰超快充“金磚電池”、長安汽車（000625）發佈自研電池品牌“金鐘罩”、蔚來（NIO）推出固態電池等。雖然大部分車企短時間內無法完全脫離寧德時代，但可以預見，車企自研電池與寧德時代電池並行的情況將逐漸成爲主流，寧德時代將面臨更爲嚴峻的競爭環境。

實際上，寧德時代所要面臨的危機遠不止於此。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2023年，我國動力電池和其他電池全年合計產量爲778.1GWh，而全年動力電池裝車量僅爲387.7GWh，不及全年產量的一半。裝車量和銷量、產量之間存在很大差距，動力電池行業庫存壓力巨大。

行業的共性問題，在寧德時代身上亦有體現。據寧德時代財報，截至2023年9月30日，公司存貨488.84億元，雖連續四個季度環比下降，但寧德時代的庫存壓力仍舊不小。

另一方面，隨着上游生產材料成本的降低，動力電池市場價被不斷壓縮，這給寧德時代帶來不小的資產減值損失。2023年上半年，寧德時代的資產減值損失爲-19.03億元，減值損失金額是上市以來同期最高。其中，存貨跌價損失及合同履約成本減值損失爲-15.98億元、固定資產減值損失爲-2.93億元，兩項“損失”合計就近19億，約佔公司利潤總額7%以上。

換電業務強敵環伺

在國內新能源汽車市場增長放緩的情況下，寧德時代開始積極探索海外市場，以尋求新的增長點。中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計數據顯示，2023年前10個月，我國動力和儲能電池合計累計出口達115.7GWh，其中，動力電池累計出口101.2GWh。

早在2014年3月，寧德時代就在德國成立了第一家海外全資子公司Contemporary Amperex Technology GmbH（CATG），隨後，寧德時代在2018年、2022年及2023年，又分別同德國圖林根州、匈牙利德布勒森市和美國密歇根州政府達成合作，建設動力電池工廠及智能製造技術研發中心。

在海外市場的先發優勢讓寧德時代獲得第一波紅利，但國內其他動力電池企業亦在發掘國際藍海市場，進一步加快出海步伐。2021年，比亞迪子公司弗迪電池有限公司在歐洲籌建海外首家電池工廠；2023年9月，國軒高科宣佈將斥資20億美元在美國伊利諾伊州新建一座電動汽車鋰電池工廠，計劃於2024年投產；2023年10月，蜂巢能源與國際能源巨頭萬浦簽署戰略合作協議，開啓國際化進程並在泰國市場佈局。

除此之外，歐盟、美國相繼出臺准入政策，對其他國家的動力電池採取限制措施。2023年7月8日，歐盟發佈《歐盟電池與廢電池法規》，規定自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的製造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息。

艾文智略首席投資官曹轍對《中國科技投資》記者表示：“新的法規意味着出口歐洲的動力電池需要滿足更高的標準和要求，這可能會增加額外的銷售成本。但同時，這也是對寧德時代提高產品質量、優化供應鏈、加強環保理念的一個推動。”

除了佈局海外市場外，寧德時代在換電領域亦是動作頻頻。目前，新能源汽車的補能方式主要有充電和換電兩種。換電模式補能時間短、對電池壽命損耗低，是對充電補能模式的有效補充。不過從換電模式推出以來，其換電安全、換電接口等各方面標準不統一的問題，便一直限制行業的發展。

2月3日，中共中央、國務院提出要加強重點村鎮新能源汽車充換電設施規劃建設，國家對新能源換電產業的支持可見一斑。在新能源行業競爭逐漸進入下半場的關鍵時刻，在換電賽道取得領先也就意味着掌握了一定的主動權。

然而，寧德時代在換電業務上並未佔據競爭優勢。2022年年初，寧德時代首次官宣正式進軍換電市場。但截至目前，已開通業務的城市只有廈門、合肥、福州三地，寧德時代的換電業務並未有明顯落地成果。

相比之下，蔚來在換電站數量上遙遙領先於其他企業。中國充電聯盟披露的數據顯示，截至2023年底，全國換電站總量爲3567座，蔚來、奧動新能源汽車科技有限公司、易易互聯科技有限公司爲換電站行業中的主力運營方，分別擁有換電站2333座、685座、271座。

除此之外，從去年年底以來，蔚來在換電領域持續發力。2023年11月開始，蔚來先後宣佈與長安、吉利達成換電合作，共同推動換電網絡和標準體系建設。1月11日，蔚來又分別與江淮、奇瑞達成換電戰略合作協議，在電池標準、換電網絡建設、電池資產管理等方面展開合作。蔚來換電生態的隊伍正在逐步壯大，這無疑會給寧德時代帶來不少壓力。

記者就市場佔有率下降、股價下跌、出海計劃、換電業務發展前景等致函寧德時代，截至目前，尚未收到回覆。