每經記者 葉曉丹    每經編輯 陳俊傑    

衝突、襲擊、沉船、船員喪生、電纜破裂、海洋生態污染，持續三個月之久，紅海危機不僅遲遲未緩和，反而還呈現愈演愈烈的趨勢。

如此高危的海域，誰還在紅海航道穿行？大量國際船舶繞道非洲好望角，除了增加時間和航程外，在終端環節帶來了哪些新變化？美英和胡塞武裝的衝突不止，誰是這場危機中最受傷的一方？

近日，國際船公司員工許冰（化名）向《每日經濟新聞》記者透露，他的同行親歷了一場生死一線的紅海航程。有同行近期在經過紅海海域時，被胡塞武裝襲擊。同一批次4艘船通過，其中一艘船被導彈擊中。解救傷員的時候，又有無人機來襲，所幸此後無人機被導彈擊落。許冰感慨，“戰爭，就在身邊”。

國際航運持續受到挑戰

2023年12月底，原本要途經紅海-蘇伊士運河航程的國際船公司員工許冰，在出海的前兩天接到公司通知，受紅海局勢影響，他們的航線改爲繞道非洲好望角。

3個月過去了，許冰的這趟環球航程，已經經過了非洲好望角，抵達了加勒比海域附近。許冰介紹，紅海危機爆發後，歐洲到遠東及部分美國東海岸到亞洲航線，大多數都選擇繞道非洲好望角，靠泊好望角附近的港口。

那麼目前，好望角附近的港口又是怎樣的一番景象？

已經隨船從好望角繞行的許冰觀察到，繞行好望角，有些船公司會掛靠南非德班港或開普敦補給燃油。但集裝箱班輪卸貨港固定爲歐洲或亞洲，因此不增添掛靠非洲港口。非洲主要港口吞吐情況增加但不顯著。

儘管大部分國際船舶基於安全性考量選擇繞行，但從此前的國際新聞報道來看，仍能陸續聽到有貨船在途經紅海海域時，被襲擊、擊沉的消息，甚至有船員爲此喪命。

這不禁引發人們的好奇，如此高危的水域，還有哪些船舶敢穿行且能成功穿行紅海生死門？

許冰透露，當前仍有船舶能成功穿行紅海海域，不過船公司會謹慎做選擇。且船公司在持續做風險評估，決策也有反覆，主要考慮各國護航的效果，胡塞武裝襲擊對船、貨的威脅程度，海員罷工的風險，耗油量增加導致成本上升，貨方要求到港時間等等。

相對而言，許冰表示，高航速，遠離也門沿岸，軍艦護航，夜間通行，武裝保安在船，相對穿行的安全係數高一些；油輪散貨船航速慢更容易受到襲擊。

但危險仍無處不在。許冰也向《每日經濟新聞》記者透露，他的同行此前就親歷了一場生死一線的紅海航程。

“他們近期在經過紅海海域時，被胡塞武裝用導彈襲擊。同一批次4艘船通過，其中一艘船被導彈擊中。解救傷員的時候，又有無人機來襲，所幸此後無人機被導彈擊落。”許冰說。

據《參考消息》報道，也門當地時間3月7日凌晨，美國中央司令部發表聲明稱，此前一天在亞丁灣遭襲的“真正信心”（True Confidence）號貨輪上已有3人死亡，4人受傷。胡塞武裝於3月6日使用導彈襲擊了這艘在亞丁灣行駛的貨船，導致船隻嚴重受損，船員隨後棄船。此次襲擊是紅海危機爆發以來首次發生貨輪船員死亡事件。

焦慮，正在國際海員之間蔓延。

“近期有海員工會向船公司表達對途經紅海的擔心，主張繞道好望角，或者增加海員的戰區補貼和獎金。同行大多對如必須通行亞丁灣表示擔憂。”許冰透露。

紅海危機實際是巴以衝突的外溢，而如今，紅海危機也正在進一步外溢至亞丁灣、阿拉伯海，甚至波斯灣。

這爲國際航運帶來了持續挑戰。各大船東互保協會提高了部分高危航線的戰爭險保額，據許冰了解到的信息，“通行亞丁灣及紅海，黑海沿岸前往奧德賽赫爾松等烏克蘭港口及克里米亞港口，前往以色列港口的戰爭險保額比以前更高了。”

稍顯反常的淡季

航道受阻，運期增加，讓原本的年後淡季稍顯反常。

有外貿企業從業人士向記者透露，國外採購商會趕在春節前集中出貨，因爲節後供應鏈復工進度很慢，相當於一個月的生產空窗期。所以往年2—3月份基本是海運訂艙的淡季，不過，今年有一些外貿企業會考慮在淡季提前訂艙。他們擔心紅海受阻，貨船繞道運期拉長，3月份之後旺季來臨，運費上漲。

主營智能門窗的寧波瑞曼克斯，有不少在歐洲的大客戶，瑞曼克斯董事長丁言東3月12日向記者表示：“今年年後訂艙看上去會比往年熱鬧一些，春節前我們公司去歐洲的幾個集裝箱櫃子受紅海局勢影響，還沒安排出貨，延遲到了最近才發。”

丁言東透露，歐洲客戶從下單到最終收到貨，需要3個月左右的時間，最近他的一些歐洲客戶基於對後期訂單的預估，有幾家已經提前下訂單備庫存了。

而對跨境電商企業的影響，寧波跨境電商協會祕書長謝尚偉向《每日經濟新聞》記者分析，跨境電商兩頭影響小、中間影響較大。

所謂兩頭影響小，是指對頭部跨境企業而言，他們不少在歐洲佈局了海外倉業務，形態上更接近跨國公司的路徑，海運是他們常態化的運輸方式，這類企業影響不大。還有一類跨境賣家產品走空運，也不會受到太多波動。謝尚偉認爲，中部的幾百萬乃至上千萬美金體量的跨境賣家，原來對海外倉的需求不突出，這一輪可能影響會比較明顯。

不過相比於貨流上的波動，謝尚偉覺得對跨境企業而言，更大的壓力來自於未來國際局勢的不確定性。此外，他還發現，受這種不確定性影響，跨境賣家們開始更重視對在途貨物上保險，他們擔心動盪的局勢加劇海上運輸丟貨的風險。

中信期貨研究所工業與週期組近期發佈的航運週報分析，歐線運價下調後部分反彈，胡塞襲擊首現船員身亡，大宗商品運價普漲。歐線運價回落速度趨於平穩，2M聯盟調降至2750美元/FEU後反彈。3月8日，SCFI歐線訂艙運價收於2134美元/TEU，環比上週回落6.3%。3月4日結算價收於2849.62點環比回落3%，降幅收窄；體現春節淡季效應減弱，需求量環比出現反彈，帶動運價高位回落的幅度收窄。

航道受阻，除了繞道之外，從國內通往歐洲，還有中歐班列的鐵路運輸線路可選擇。3月11日，中國國家鐵路集團有限公司發佈消息稱，今年1至2月，中歐班列累計開行2928列，發送貨物31.7萬標箱，同比分別增長9%、10%。截至2024年2月底，中歐班列國內出發城市達120個，通達歐洲25個國家219個城市。

國內上市公司飛力達在1月份透露，紅海事件發生後，公司中歐班列業務量有一定程度的增長趨勢。2月初，荷蘭鐵路橋貨運公司高管表示，過去四周，中歐班列預訂量增長37%。這也引發了國際媒體的關注，有評論說，中歐班列已聯結歐洲25個國家219個城市，在動盪世界中，構築起一條安全暢通的產供鏈生命線。

但另一方面，海運仍然是國際最主要的運輸方式，眼下，紅海局勢未見緩和，全球航運“咽喉”不暢，對全球貿易和供應鏈的穩定性仍影響深遠。

（封面圖與本文無關）