壹||“我們這個行業是你想‘卷’，但你沒資格，‘卷’不動。前面兩個老大，誰‘卷’得動比亞迪，‘卷’得動寧德時代？”

貳||今年新能源汽車行業插混化的趨勢越來越明顯，以前瑞浦蘭鈞的出貨中純電產品佔90%以上，現在則是插混產品佔到了30%—40%的比例。

叄||對於二線廠家來說，打價格戰沒有前途，應該回歸到關注行業最本質的、最基本的能力，即提高技術和質量水平。

隨着動力電池行業內卷加劇，身居行業“二線”的廠家們率先感到了寒意。

近日，有接近蜂巢能源的知情人士告訴經濟觀察報記者，蜂巢能源今年因爲項目變少，公司內部加強了業績評定，開始“變相降薪”。“每季度評定績效時，被強行打了‘C’或者‘D’，‘C’或者‘D’意味着沒有季度獎，（待遇）未來有可能還要繼續降。”該人士表示。

早在今年1月，行業就有傳聞稱，蜂巢能源已啓動了一輪裁員。對於外界傳聞，2月27日，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾發微博稱，蜂巢能源已啓動深度變革，旨在應對行業產能過剩、價格內卷、競爭激烈等情況，具體變革措施包括“加大實施末位和績差人員淘汰”，“持續通過精益生產做到減人增效”。

就在蜂巢能源“深度變革”前夕的2023年年末，其剛剛纔完成了一輪產能擴張。資料顯示，2023年12月27日,蜂巢能源達州鋰電零碳產業園項目一期一階段的10萬噸磷酸鐵鋰正極材料生產線正式投產，這是一個三期工程過後動力電池組裝生產規劃產能可達30GWh的項目。

一邊是產能擴張，一邊是裁員降薪，蜂巢能源面臨的情況，實則是當下動力電池廠家艱難度日的一個縮影。早在2023年上半年，動力電池產業就已經暴露出產能過剩的苗頭，全行業都面臨着壓力。但從市場格局看，比起寧德時代、比亞迪等龍頭企業，“二線”動力電池廠家面臨的壓力要更大。

眼下，中國新能源汽車市場在快速增長，但增量越來越多來自於插電式混合動力車，純電車的增速則有所放緩。因此，很多動力電池廠家的擴產重心日益放到了PHEV（插混）電池上，但仍難解燃眉之急。

二線廠家更“受傷”

電池產能過剩，是擺在所有動力電池廠家面前的一道坎。根據乘聯會數據，2020年動力電池的裝車佔比爲76%，2021年、2022年分別降至70%、54%，2023年1—7月徘徊在50%上下，8月和9月分別僅48%、47%。2023年12月，中國電動汽車百人會副理事長兼祕書長張永偉在媒體溝通會上表示，中國動力電池產能利用率2023年有可能降至41%。

面對產能過剩帶來的內卷局面，一線與二線廠家感受到的壓力是不同的。“我們這個行業是你想‘卷’，但你沒資格，‘卷’不動。前面兩個老大，誰‘卷’得動比亞迪，‘卷’得動寧德時代？”億緯鋰能（300014.SZ）董事長劉金成在近日於北京舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2024）（簡稱“電動汽車百人會論壇”）上直言。

作爲一線動力電池廠家的寧德時代(300750.SZ)和比亞迪(002594.SZ)，當前佔據着市場絕大部分份額。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1—2月，寧德時代、比亞迪動力電池裝車量佔比分別達到51.75%、18.39%，兩家合計市場份額超過70%。

不僅是市場份額高，寧德時代和比亞迪的盈利能力也遠超二線廠家。其中，寧德時代2023年的淨利潤爲441.21億元，比亞迪預計盈利290億—310億元，兩者年度盈利都在數百億元級別。相較之下，其他廠家的盈利能力遜色了許多：億緯鋰能預計2023年淨利潤40.35億-42.1億元，國軒高科（002074.SZ）預計2023年淨利潤約8億—11億元，瑞浦蘭鈞預計2023年虧損18億—20億元，孚能科技（688567.SH）2023年淨虧損17.74億元。

除了市場份額與盈利能力的顯性差距，二線與一線電池廠家之間還有着更多的隱性差距。“當產線過多的時候，這不再是一種資產而是一種負債。用起來是資產，用不起來就是負債。”“電池是一個固定投資特別高的產業，開工率低的時候虧損遠超想象，扛不住。”曹輝表示。

據瞭解，電池生產設備隨着時間推移，會面臨折舊帶來的損失。根據第三方研究機構2023年的統計數據，國內單GWh鋰電設備投資額約爲1.2億—2億元。依此計算，如果企業擁有100GWh的鋰電設備，使用年限是十年（年折舊率爲10%），那麼每年鋰電設備僅折舊費就高達12億—20億元。

2019年，寧德時代將動力電池生產設備折舊年限由5年變更爲4年，此舉導致公司2019年淨利潤減少約6.41億元。2023年1月起，比亞迪也將動力電池長期資產折舊年限進一步縮短至3年，此舉導致公司2022年淨利潤減少約15.98億元。

與設備折舊年限越來越“嚴苛”的寧德時代、比亞迪相比，其他二線動力電池廠家的設備折舊年限普遍較爲“寬鬆”。其中，億緯鋰能生產設備的折舊年限是10年，國軒高科機器設備的折舊年限是8—15年。

“正常的電池產線實際折舊年限，應該平均在5年左右。說白了，二、三線電池廠的折舊年限都有點長，可能部分是出於儘量讓利潤數字別太難看的考慮”，一位不願具名的汽車行業分析師對經濟觀察報記者表示，“比亞迪、寧德時代本身利潤較多，比較自信，所以就不介意加速折舊，後邊的利潤也能留出空間來，二、三線電池廠則更傾向按部就班地折舊”。

廣發證券今年3月的最新研報測算，2022年寧德時代、億緯鋰能、國軒高科單GWh折舊分別爲3100萬元、1400萬元、1400萬元。除去折舊，2023年億緯鋰能、國軒高科每GWh盈利分別僅約3000萬元、2000萬元。

難以喫下去的“插混訂單”

瑞浦蘭鈞（00666.HK）董事長曹輝在電動汽車百人會論壇上指出，今年新能源汽車行業插混化的趨勢越來越明顯，以前瑞浦蘭鈞的出貨中純電產品佔90%以上，現在則是插混產品佔到了30%—40%的比例。

與曹輝持有相同觀點的，還有蜂巢能源董事長楊紅新。楊紅新在電動汽車百人會論壇上透露，2024年，蜂巢能源最核心的三個戰略任務之一，是“死磕增程PHEV電池”。他同時表示，由於全球範圍內開始更冷靜地審視電動化高質量發展的路線，廣義的“混動”被更加關注，因此，蜂巢將向“混動”技術和產品投入更多資源。

不過，面對插混車市場帶來的新機遇，電池廠家卻陷入了兩難。電動汽車三電工程師朱玉龍告訴經濟觀察報記者，這主要是因爲PHEV車型的電池容量小，所以單位產出小。“用傳統產線製造（PHEV電池）成本很高，不賺錢，需再投新的產線，（但）很多企業的老產線開工率低，再開新產線就很痛苦，（這是）左右爲難的事情。”曹輝說。

隨着不少動力電池廠家加碼PHEV電池，行業產能過剩的問題變得更加突出。根據瑞浦蘭鈞此前向港交所提交的招股書所披露的產能規劃，2021年與2022年，瑞浦蘭鈞整體產能利用率分別爲86.4%和73.9%，2023上半年降至49.4%。與此同時，瑞浦蘭鈞2023年至2025年的產能，按照規劃還將繼續攀升，分別達到62GWh、94GWh以及150GWh以上。

不僅如此，產能過剩還使得動力電池市場的價格戰愈演愈烈，電池廠家即便能接到訂單，也未必賺得到錢。鑫欏數據顯示，3月19日，方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價爲0.375元/Wh，最低價僅0.32元/Wh。鋰電池價格正式跌至每瓦時三毛錢區間。

“去年年底的時候，二線企業率先殺到‘3字頭（每瓦時3毛錢）’，這客觀上對寧德時代也造成了一定的壓力，這也是整個行業的價格一起往下跳的根本因素。整個行業現在確實陷入了一定程度的苦戰，但拼到最後，並不是（拼）品牌力，而是拼產品性價比。”曹輝表示，當鋰電池價格到達低谷的時候，動力電池廠家的出貨越多就虧得越多。

突圍新路徑尚不清晰

在劉金成看來，雖然有說法提到全球十大電池企業中有六家是中國企業，但除了寧德時代和比亞迪兩家，排在更後面的企業能不能活下去，還存在不確定性。對於二線廠家來說，打價格戰沒有前途，應該回歸到關注行業最本質的、最基本的能力，即提高技術和質量水平。

當前，動力電池廠家熱衷於“固態電池商業化”“PHEV電池長續航化”“超充電池普及化”等新的發展方向。身居行業二三線的廠家，普遍希望能借新的技術方向打開市場，但這些新方向上也充滿了挑戰。

蜂巢能源高級副總裁/技術中心主任張放南在電動汽車百人會論壇上表示，蜂巢能源對PHEV各種類型做了一個初步劃分，PHEV裏面純電里程大電量、長里程的趨勢更加明顯。2024年，蜂巢能源計劃推出200—300公里的PHEV專用產品，尤其是200公里、300公里實現鐵鋰化，350公里以上的800V三元產品也將推出。

戰略定位專家詹軍豪對經濟觀察報記者表示，車企和電池廠積極增加插混車電池容量和純電續航，是多種因素共同作用的結果，其中鋰電原材料價格大幅下跌是其中之一。但在插混車純電續航如今已不算短的情況下，是否有必要繼續大幅提高，需更謹慎地考量市場的實際需求。

值得注意的是，對插混車來說，在電池能量密度不變的情況下，增加純電續航意味着同時包含發動機、電動機的車身還需要揹負一個更大、更重的電池包，進而佔用更多空間且增加整備質量，這將給車輛的功耗和操控帶來更多的考驗。

在尋求PHEV電池新機遇之外，二線電池廠家集中佈局的另一個方向，是超充電池技術。經濟觀察報記者注意到，由工信部指導、中國汽車工程學會組織編制並於2020年發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，對快充電池做出了相關定義和指引。但國內目前還缺乏快充電池認證方面的手段。

廣州巨灣技研有限公司董事長兼CTO黃向東在電動汽車百人會論壇上直指快充電池市場的亂象，“大家確實拼了命降價，哪怕不掙錢也要佔領市場份額，但市場上一部分號稱快充型的產品是虛標參數和犧牲比能量的，壽命與性能指標也是不達要求的”。

黃向東認爲，基礎設施缺乏是阻礙快充技術推廣的一大問題，“基礎設施總量不夠多，導致車企被迫入局來構建超充網絡，這是有問題的。這樣建的網絡很多都是各自爲戰，不能互聯互通，導致資源的浪費”。

欣旺達動力科技股份有限公司研發副總裁李陽興則指出了超充電池的另一個問題，即超充電池將衝擊電網端。因爲超充電池需要大功率、大電流，持續超充會給電網帶來湧流和諧波的問題，隨着電動車的普及，這種充電方式將會對電網的穩定性構成嚴峻的挑戰。

本文來自微信公衆號“經濟觀察報”（ID:eeo-com-cn），作者：濮振宇，36氪經授權發佈。