2024年3月26日-28日，2024中國商用車論壇在湖北省十堰市舉辦。本屆論壇由中國汽車工業協會主辦，以“新步伐•新成效•新提高，助力商用車產業高質量發展”爲主題，基於行業高質量發展要求、國家“雙碳”目標實現、汽車產業轉型和創新需要，以創新促改革、促轉型、促發展，助力商用車產業高質量發展。其中，在3月28日下午舉辦的“主題論壇六：新產品、新技術助力商用車供應鏈創新發展”上，廣西玉柴機器股份有限公司研發總院副院長盛利發表精彩演講。以下內容爲現場發言實錄：

尊敬的羅祕書長，各位領導，各位同仁下午好。剛剛殷院長講到商用車有四大痛點，其中兩大痛點，我想我這個報告裏面可能會有一些解決方案，所以也希望跟大家一起進行探討和分享。

我的報告一共是三個方面，

第一，商用車動力的挑戰。

第二，從法規，政策，包括新能源的挑戰和衝擊，其實也帶來一些機遇。

第三，總結。

從國家的雙碳戰略來講，商用車降碳非常重要，因爲整個商用車不論是排放還是能耗是佔到汽車行業非常大的佔比，商用車必須完成綠色轉型，全世界中歐美日都在這方面進行持續的發力和競爭。

另外，降污降碳，這個是我們國家目前一個重點目標，如何把有害排放降下來，同時實現油耗的降低，是我們當前的一個重要的任務，也是國家的一個重要的方向。

第三，油耗法規的升級和客戶的實際需求。

另外，排放法規的要求。美國一直是走在前面的，特別是加州地區，美國下一個階段的排放法規，氮氧化物降低90%，PM降低50%，二氧化碳降低7%，但是它對氨和PN沒有特殊的一些要求，跟美國的地理環境和使用習慣可能有一些要求。

另外，歐七標準這一塊，基本上形成一個定論，今天上午的李剛博士也通報了一下，目前來看主要幾個變化點。第一個就是增加氨氣排放限制，原來的PPM改爲質量的控制。第二個是PM粒徑從23加嚴到10納米，這樣對於排放來講是一個很大的挑戰。第三個RDE裏面加了CF的因子。第四個，對於短行程增加了新的預算限值。

中國的排放法規，就是在歐六之前，都是參考歐洲和美國來制定，到了國七的法規，中國也是從中國的實際情況做了一些專題的研究，基本上中國國七的排放限值基本上確定了。目標就是氮氧下降值比歐洲更嚴格，下降74%，同時增加了氧化二氮的限制，因爲氧化二氮和二氧化碳，還有甲烷是比較嚴重的溫室氣體。同時，粒徑也是跟歐洲一樣，從23納米下降到10納米的一個水平，大家可以看得到，把非甲烷的限值，原來國六的時候是統一的，國七的時候單獨加了一個，所以說整個排放的難度相對更大。

再看一下能源發展方向，因爲我們是用能源的這麼一個裝置，包括商用車，最終我們商用車的發展還是要看我們能源的結構怎麼變化。根據黃院士2023年內燃機學會的一個報告來看，首先第一就是會實現電力的零碳化，主要是通過風電，光電，再加上水電和核作爲補充來實現。電力實現零碳化之後，因爲風光電有波峯波谷問題，這樣一部分進行儲能之外，大部分我們可以轉化成爲綠氫，如果有綠氫結合二氧化碳生成綠醇，這樣合成燃料轉化成爲能源，這樣實現間歇式的能源最後轉變可持續能源，可分佈式應用的能源，從而高碳變成低碳，最後助力能源行業進行脫碳。

從綠電轉變成爲低碳燃料之後，特別是醇，在製備過程中，實際上它是吸收二氧化碳的，使用的時候排放二氧化碳，所以最後實際上雖然甲醇分子式有碳，但是產業鏈來講率零碳的，零碳的電力和燃料，最終在需求側使用有三個方向，第一個電力直接用電動車進行使用，充電。第二個就是，電質燃料有兩個應用方向，一個是燃料電池，一個是低碳內燃機。燃料電池有好幾種，現在目前最普遍就是氫燃料電池，實際上甲醇也是可以做燃料電池的。對於我們內燃機來講，這個有一個重大的機遇，也就是低碳燃料的發動機開發，因爲大家知道現在以柴油機爲主，商用車，後續的話，今年已經是以天然氣爲主，就是牽引車目前天然氣的銷售佔比達到了60%，就是最近幾個月。

所以這樣就帶來一系列的，包括剛剛因爲排放的法規，油耗法規，包括要脫碳的政策方向，帶來幾個方面的技術挑戰。首先第一個，國七的法規要求，這樣對於排氣溫度的控制和SCR低溫轉化效率提出一個比較大的挑戰。大家可以看到就是，我們做了一個摸底，如果還是按照國六的技術NOx是非常高的，但是加上我們一系列的，包括熱管理，包括緊耦合的雙級的SCR技術，我們可以基本上做到跟歐七的限制接近，或者是還低一些。

第二個就是PN的挑戰，以前按照23納米來看，粒子數很少，如果10納米來算大大超過限值要求，同時PN粒徑生存有很多影響，特別跟尿素噴射，因爲尿素要霧化，帶來低粒徑的粒子，所以看到尿素的噴射影響非常大。

第三個就是氧化二氮的挑戰，因爲溫室效應比較明顯，所以國七法規加了N2O的限值要求，這樣對於目前的SCR的塗層技術也要進行全新升級才能進行控制。

針對法規的挑戰，目前整個行業都是採用緊耦合的SCR技術加上熱管理的方式，從目前來看國六升級到國七，目前技術方案應該來講還是比較成熟，並且成本增幅不是很大。但是這個方案要根據不同的應用場景進行設定，因爲不同應景常用溫度控制，噴射量的控制完全不一樣的。所以我們之前做了一個，包括和VECC一起合作做了一些技術研究，我們一共做了五條技術路線，通過五條技術路線的對比，從五個方面，污染的潛力，氮氧減排的潛力，PN的控制能力，耐久和成本來講，方案4是方案5目前是能夠滿足法規要求，但是到底選哪一個，這個實際上根據不同場景，不同應用來進行選擇。

另外，我們針對雙碳的目標，並且針對預防嚴格的油耗，我們進行了低碳，綠色，燃料方面的一個轉型升級。目前已經開發的低碳發動機有氫內燃機，有氨氣內燃機，有甲醇內燃機，還有醇氫，還有柴油和甲醇雙噴的技術，包括點燃式和壓燃式的各種發動機。另外國內的同行業在做這方面的一些嘗試，今天上午一汽的同事也是展示了他們氫內燃機的研發成果。從整個行業來看，目前整個內燃機行業，短期還是以提高發動機熱效率+混動的技術來滿足雙碳的要求。中期就是以各種低碳燃料爲主，長期就是以碳中和碳燃料或零碳燃料爲主，包括剛纔說的甲醇，氫。

這個是我們玉柴針對技術路線，我們所制定的一個路標。我們可以看一下，具體提高我們柴油機的技術，實際上這個技術行業內也是形成共識的，也就是說目前從我們當前的產品來看，我們已經批產的可以做到50%的有效熱效率，然後通過技術的迭代，最終我們可以做到53%的一個有效熱效率。

第二個針對法規要求，我們認爲在某些細分場景，提高發動機本身熱效率不足以滿足要求，比如說紅色的，主要是針對專用的作業場景，低速，低溫的，這個場景是不足以滿足油耗的。針對這個要求我們怎麼辦，我們做了一些油耗摸底，前面那幾個通過發動機的升級，整車的滾組和效率的提升，基本上可以滿足降的要求。但是後面幾個紅框是不滿足，針對幾個不滿足的場景，我們目前開發了一系列的混動的方案，從摸底來看，把混動方案疊加之後，綠色的這條我們就可以看到，從紅色的，10%的降幅+混動，可以達到20%到40%的降幅不等，這幾個場景可以達到法規的要求。

同時，油耗的降低，因爲熱效率提升帶來的就是油耗的一個降低，整個無論是剛纔說的五個場景還是別的應用領域，里程越短，車速越低，帶來降幅越高，長途牽引加上混動之後，也有一些效果。

另外針對天然氣發動機，我們目前也有一個總的技術目標和方案，當前的產品已經達到41%的熱效率，這個目前是行業最高的，我們中期會加上低壓EGR技術，加上低摩擦技術達到43%，我們後期開展棚頂形燃燒室技術，可以達到45%。

這個是我們目前針對降碳目標，我們所採用的一些技術的組合，包括我們自主的控制器。

這個是採用天然氣之後，各個細分場景二氧化碳排放的預測，大家可以看一下，採用天然氣之後，實際上雖然沒有零碳的燃料那麼明顯，但是對於柴油來講，它的天然氣的降二氧化碳效果還是不錯的。

另外，如果產業有綠氫，綠氨和綠醇效果比較，未來幾年綠氨綠醇的產量會持續的提升。

但是，現在目前雖然零碳，特別是綠氫，綠氨比較看好，但是實際上當前產業的成熟度還是不足的，目前我們對技術成熟度，我們定義有分九級，我們認爲真正具備商業化的能力要達到八級左右，實際上目前技術成熟度，包括博世，包括國內的廠家目前實際上還不能提供完全商業化的產品，所以這一塊我們積極跟高校，跟行業的龍頭企業進行合作和開發。

這個是我們目前玉柴開發一款16L柔性燃料平臺，這個平臺通過更換燃料系統和缸蓋，實現不同燃料的運用和組合，基本框架是一樣的，這樣可以實現燃料的快速切換和應用。同時，還集成了自主的控制系統。

最後總結，在國家的“碳達峯”和“碳中和”指引下，應該講傳統內燃機還是有比較大的潛力，能爲減污降碳做一些貢獻，特別是低碳燃料的運用。所以就是減污降碳短期來講提升熱效率，混動技術組合爲主。長期我們還是要發展零碳低碳的燃料，來實現爲整個雙碳的戰略提供一個產品和技術。

感謝大家。

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）

責任編輯：梁斌 SF055