寧德時代鬆了一口氣。

4月15日，寧德時代公佈2024年一季度業績。財報顯示，報告期內公司營收797.7億元，同比減少10.41%；淨利潤105.1億元，同比增長7%，超過市場預期的100.1億元。截至一季度末，公司經營性現金流淨額約284億元，同比增長35%。

淨利潤增長幅度雖不如去年同期兇猛，但證券界仍認爲，該業績體現出公司的上下游議價能力和現金規模優勢。同一時期，國際投行摩根士丹利、信用評級機構穆迪分別調高了對寧德時代的目標價格、信用評級。

在“寧王失速了”的輿論圍困下，利好消息給予了寧德時代一點喘息空間。但在國內動力電池市場漸顯疲態和海外政策逆風的環境下，靠勒緊褲腰帶省出利潤，並非長效解法。

寧德時代或需轉變方向了。

01 勒緊褲腰帶過日子

寧德時代有AB面。

一面是營收下跌。自2022年三季度以來，其已連續五個季度營收增速放緩；2023年四季度開始連續兩個季度同比下滑，且這是其上市以來僅兩次季度同比跌幅超10%的。

另一面是市值和市佔率回升。截至4月17日收盤，寧德時代市值爲8621.68億元，雖與巔峯期的1.6萬億元有7千多億元的差距，但對比近三年內最低位的6191.65億元，已奪回2千多億元。

2024年1-2月，寧德時代在全球動力電池市場份額爲38.4%，同比提升5個百分點；1-3月，其國內市場份額爲48.9%，同比提升4個百分點，有機會重回50%的輝煌時期。

割裂的數據，指向寧德時代的增效是通過降本實現的。摩根士丹利也表示，對前者的信心部分來自低價格，“儘管全球主要公司的電池價格高於寧德時代，但其可能會獲得更高的利潤率”。

寧德時代的降本做法之一，是減少庫存。

早前的高庫存壓力，已影響到寧德時代的產能利用率。2023年上半年，其電池系統產能254GWh、產量154GWh，產能利用率則爲60.5%——去年同期爲81.25%。

寧德時代通過加強庫存管理、隨季節波動靈活調整採購量來提升存貨利用率和週轉率。截至2023年末，其存貨爲454.34億元，同比下降40.7%，較年初的766.69億元大幅減少。據估算，其在鋰價高位時期的庫存已基本出清。

另一個做法，是建立更高效的生產線。

當下每條線2-3吉瓦時的電池生產線，經時間積累已發展普遍，生產效率更適合年產量低於100吉瓦時的生產規模，無法再滿足寧德時代動輒400吉瓦時的規模。沿用老生產方案，會導致生產成本與收益進一步失衡。

寧德時代已開發出新一代生產線。財報顯示，公司的資本開支密度已從2020年每吉瓦時超過3億元的價格，降至2023年上半年每吉瓦時低於1.5億元的價格。

照此發展規律估算，新生產線將爲寧德時代節省約40%的資本支出。其平均運營成本和資本支出，也將在未來幾年內降至每千瓦時55美元和每千瓦時30美元——對比全球動力電池主要企業，寧德時代的成本少了50%，乃至更多。

但今年一季度7%的淨利潤增長幅度，並未跟上成本削減的步伐。緩解了支出問題的寧德時代，還受到了更多因素鉗制，困於價格戰的內耗中未能脫身。

02 價格戰加劇

電池價格戰的源頭，是市場需求量下跌導致的鋰電池產能過剩。

2023年1-5月，國內動力電池累計產量爲233.5GWh，但累計裝車量爲119.2GWh，需求僅佔產能的一半。同年6月，長安汽車董事長朱華榮指出，預計到2025年，國內動力電池需求量爲1000GWh，但目前行業總體產能已達4800GWh。時間去到2024年2月，行業當月裝車量僅18GWh，爲近一年來最低值。

行業巨頭也躲不開時代漩渦。寧德時代的裝車量在2021年頭達到峯值，隨後整體下跌，2023年1月跌至近年最低的7.17GWh，2024年3月抬至15.54GWh。值得注意的是，最近一年裏，其與比亞迪的裝車量一直保持着約3-6GWh的微差距。直面消費者時，寧德時代一直被緊咬、沒有在搶佔需求量方面拉開更大身位。

產能過剩又導致碳酸鋰（電池原材料）價格下跌，迫使電池的市面流通價格下行，進一步壓縮電池廠商的盈利空間。

2023年初，碳酸鋰價格爲50萬元/噸，到了年底，價格已跌至10萬元/噸，全年跌幅接近81%。2024年鋰礦價格持續走低，真鋰新能源的創始人公開表示：“預計2024年碳酸鋰現貨價格或將跌破8萬元/噸。”

新能源汽車企業與動力電池企業是“同根生”的。爲了對沖成本風險，越來越多新能源車企在繼投資動力電池企業後，走上自研電池的道路。畢竟車企們早就抱怨電池太貴了，雷軍曾表示，三元鋰+寧德時代+100度電池包=十幾萬元成本。

即便近期鋰電池和原材料的報價已降至“冰點”，但隨時可能出現的價格波動風險仍令車企擔憂。統計顯示，比亞迪、特斯拉、廣汽埃安、長安、極氪等十餘家頭部梯隊的車企，均已佈局賽道或公開自研電池計劃，這加劇了動力電池市場的需求量下跌。

雖然寧德時代採取了出清庫存等策略穩住基本盤，但站在市場角度，更多產品流入，會成爲產能過剩的加速因素。

海外政策變化也制約着寧德時代發展。

近年，寧德時代的海外業務重要性凸顯。2023年上半年，其海外營收同比增長近200%至656.84億元，佔比由2022年中的不足20%提高至接近35%。但美國《通脹削減法案》規定享受稅收抵免優惠的新能源汽車必須在北美製造，且電池組件和原材料需有一定比例來自北美或與美國簽署了自由貿易協定的國家——供應鏈上的中國相關企業或會因爲被視作“敏感實體”，而遭出口限制。

儘管寧德時代在此前表示不參與價格戰，但內外受困的處境已反映到賬面上，其身不由己。

2023年2月，寧德時代被爆要推出“以降低碳酸鋰售價、犧牲毛利率，換來合作車企80%採購量”的“鋰礦返利”方案，隨後在2023年上半年業績說明會上，其透露已與部分客戶簽署方案。

03 變道儲能

寧德時代意識到，與其擠壓自己等待市場回暖，不如把目光投向新出路。其中，儲能業務成爲這條新路。

2024年4月9日，寧德時代發佈天恆儲能系統。該系統採用仿生SEI和自組裝電解液技術，可實現5年功率和容量零衰減，輔機功耗全生命週期可控且不增長，可遏制氧化反應引發的熱失控現象。此外，其佔地面積減少了20%。

儲能市場的前景被認爲不輸動力電池市場。中國物理與化學電源行業協會儲能應用分會預計，新型儲能產業規模有望在2025年突破萬億元，並在2030年接近3萬億元。

國內已有企業喫到螃蟹。財報顯示，2023年欣旺達的儲能系統類業務同比增長144%。國軒高科則在財報中表示，淨利增幅明顯的原因是儲能業務交付能力進一步提升。比亞迪、重創新航、億緯鋰能等動力電池企業均在向儲能市場擴張版圖。

寧德時代在2011年佈局儲能業務，在2021年向其傾斜更多資源後，取得了營收136.2億元的成績，雖該數據在公司動輒幾千億的業績裏佔比不大，但601.01%的增速，讓寧德時代看到了第二條增長曲線。

2023年寧德時代全球儲能電池出貨量市佔率爲40%，連續3年位列全球第一；營收同比增長33.17%至599億元，佔總營收的14.94%；2024年一季度銷量佔比接近20%。

可預測的是，寧德時代的儲能業務將繼續增長。伴隨新型儲能系統發佈並後續大規模交付，新的產品流入市場會推動買方主動補庫存。國內政策也已促使需求啓動，截至2023年末，已有24個省區市公佈的儲能發展目標，需求量到2025年將達到78.3GW。

不過，儲能電池和動力電池的互爲替代性，值得引起寧德時代及儲能企業們關注。儲能電池的火熱會繼續壓低動力電池的價格，同時前者傾向於向低端電動車消化庫存，進一步加劇動力電池的內卷。

此外，儲能業務有高研發投入、低毛利率的特點，待市場飽和後，此業務可能會加重寧德時代的債務。

但無論如何，寧德時代終究在無休止的內耗市場中，找到了破局口，這或許能讓寧德時代再度成爲“寧王”。

參考資料：

觀察者網《收入下滑利潤大漲，寧德時代卷死同行》

市界《日賺1.2億，寧王仍很焦慮》

金角財經《新能源出海，寧王快做不下去了》

摩根士丹利《Resurgence of "CATL Inside"》

證券之星《寧德時代中報點評：業績高增能否持續？》

經濟參考報《新型儲能行業需迴歸技術創新主航道》

本文來自微信公衆號“金角財經”（ID:F-Jinjiao），作者：穎寶，36氪經授權發佈。